Détail d'une carte postale montrant une vue de la gare de Villeneuve-St-Georges. Ce site respecte le droit d'auteur. En cas de souci sur cette image, merci de le faire savoir à l'auteur. Merci!
En marchant dans la longue rue de Charenton, on croise cette plaque, annonçant les limites de Paris sous le roi Louis XV. (Photo: MV, déc. 2009).
Sources et documents: Atlas des grandes routes de France (Michelin, 1959); carte n°95 Environs de Paris (Michelin, 1954); carte n°70 Environs de Paris (Taride, 1956); carte n°61 Paris-Chaumont (Michelin, 1941); carte n°100 Sorties de Paris (Michelin, 1965); Charenton-le-Pont, d’hier à aujourd’hui, Max Ferré, éditions d’art Les Heures Claires (1971); Charenton-le-Pont, une histoire en trois temps, Marie-Françoise Laborde, Maury imprimeur (2008); Croix et monuments de la forêt de Fontainebleau, A. Vincent (1927); Description routière et géographique de l’Empire français, R.V. -Potey libraire (1813); En douce France, Henri Boland, éditions Hachette (1910); Etat des communes: Charenton-le-Pont, impr. Montévrain (1902); Etat des communes: Créteil, (département de la Seine), imp. Montévrain (1902); Etat des communes: Maisons-Alfort, impr. Montévrain (1902); Fontainebleau, château, forêt et paysages en Seine-et-Marne, éd. Le Temps (1978); Fontainebleau, son château et sa forêt: l'invention d'un tourisme (1820-1939), Annick Notter et Jean-Claude Polton, RMN (2007); Histoire du réseau routier de Seine-et-Marne pendant la première moitié du XIXe siècle, André Brunot; Histoire du Val-de-Marne, sous la direction d’Alain Croix, Messidor-conseil général du Val-de-Marne (1987); Histoire de Villeneuve-Saint-Georges, H.V. Dandrieux et A. Dandrieux, impr. l'Union typographique (1919); L'Antique et royale cité de Moret-sur-Loing, par l'abbé A. Pougeois (1928); L’attaque du Courrier de Lyon, Olivier Gabriel, éd. Arthaud (1966); Le guide du promeneur, 12e arrondissement, Chadych Danielle, éditions Parigramme, mars 1995; Le massif de Fontainebleau, Jean Loiseau, éd. Viget (2005); Les chemins de Paris à Lyon, Georges Reverdy, éd. RGRA (1978); Le massif de Fontainebleau, Jean Loiseau, éd. Viget (2005); Les routes de Seine-et-Marne avant 1789, Adolphe Hugues, E. Drosne impr. (1897); Le Val-de-Marne, art et histoire, Georges Poisson, éd. de Minuit (1968); Les voies de communication en Seine-et-Marne, C. Colinet, Maurice Bourges impr. (1896); Maisons-Alfort, 100 ans d’histoire, Maury (1986); Nouvelle carte topographique de la forêt de Fontainebleau, texte de Claude-François Denecourt, dessin de Charles Colinet, édition: P. Lacodre (Fontainebleau), 1895; Recherches sur la ville de Sens, Théodore Tarbé en 1888, Lafitte Reprints (1977) Routes dans la Brie et la Champagne occidentale, Jean Mesqui, éd. RGRA (1980); Sens, de la Belle époque à la Libération, Louis et Denis Cailleaux, éd. Amatteis (1995); Sens et sa région, Denis Cailleaux, éd. A. Sutton (1998); Voyage insolite dans la banlieue de Paris, Jean Prasteau, éditions Perrin (1985); archives.seine-et-marne.fr; asepa.over-blog.com; ville-lieusaint.fr; montgeron.fr; motards-de-la-gendarmerie.info; brunoy.fr; Wikipédia, Wikisara. Remerciements: la BPI, la BNF (Gallica), les archives de Paris, la Société d’histoire et d’archéologie de Charenton et de Saint-Maurice, les archives départementales de Seine-et-Marne, de l’Yonne; les bibliothèques et médiathèques des villes traversées par la route blanche: Charenton-le-Pont, Maisons-Alfort, Créteil, Melun, Fontainebleau, Sens.

Ces antiques bornes sont situées rue de Paris à Charenton. (Photo: MV, nov. 2009).

Localités et lieux traversés par la N5 (1959):
Paris (N4)
Charenton-le-Pont
Maisons-Alfort (N19)
Créteil (N186)
Valenton
Villeneuve-Saint-Georges
Montgeron
Lieusaint
Cesson
Vert-Saint-Denis
Melun (N5bis, N36)
Fontainebleau (N7, N51)
Moret-sur-Loing
Le Petit-Fossard (N5bis)
Le Grand-Fossard
Bichain
Villeneuve-la-Guyard
Le Petit-Chaumont
Champigny
La Chapelle
Villemanoche
Pont-sur-Yonne
Saint-Denis
Sens (N6, N60)

Sortie sud de Lieusaint. (Photo: MV, oct. 2005).
Ancien panneau de la RN5 situé avenue du Gal-Patton à Melun. (Photo: MV, oct. 2005).
Route pavée dans la forêt de Fontainebleau (photo: MV, oct. 2005).

Pif, paf, pouf, histoire de pavés
Un vaste banc de grès s’étend à fleur de sol au travers de la forêt de Fontainebleau. Les énormes besoin de pavage dans la capitale assurèrent l’activité de milliers de carriers entre le XVIe et la fin du XIXe siècles. On a extrait jusqu’à trois millions de pavés par an de Fontainebleau! Au cours du XIXe, c’est une petite voie ferrée qui emmenait les cubes de pierre jusqu’au canal du Loing. Les carriers avaient trouvé un classement original pour la qualité du grès en fonction du son émis par un bref coup de marteau sur la pierre: «pif», la pierre est belle et dure. Ces bancs furent exploités en partie pour construire le château de Fontainebleau. «Paf», qualité moyenne, voilà une pierre utilisée pour le pavage des routes et les constructions moins prestigieuses... «Pouf», enfin: grès «maigre» et de mauvaise qualité qui sert à revêtir les axes secondaires... En 1841, le pavé de Fontainebleau recouvre de nombreuses routes de la Seine et du département voisin de la Seine-et-Oise; mais, concurrencé par le granit de Bretagne (peu glissant, même mouillé!) et le grès des Ardennes, il est exclu en 1847 des fourniture de la ville de Paris. C’est le début de la fin d’une activité particulièrement rude: l’espérance de vie de ces ouvriers de la pierre ne dépassait pas 40 à 45 ans...

D'autres ressources autour de la nationale 5 historique: La page Wikisara consacrée à cette nationale française (lire).
La page Wikipédia de la RN5 historique (lire).

A VOIR, A FAIRE

Maisons-Alfort: l’église Sainte-Agnès, l’Ecole nationale vétérinaire et la collection d’«écorchés» d’Alexandre-Evariste Fragonard (fils du peintre), le fort de Charenton, le musée de Maisons-Alfort, 34, rue Victor-Hugo (reconstitution de la ville 1900, crypte), l’église Saint-Rémi (XIIe au XVe siècles), la maison de l’octroi, à l’entrée de l’usine Bio-Springer, l’architecture sociale des années trente, comme le groupe scolaire Jules-Ferry, 218, rue Jean-Jaurès ou les immeubles de la cité HBM, square Dufourmantelle, 288, rue Jean-Jaurès.
Créteil: sur les bords de Marne, dans le vieux Créteil, nombreuses promenades autour du bras du Chapitre et de l’île Sainte-Catherine.
Villeneuve-Saint-Georges: l’église Saint-Georges (XIIe-XVIe siècles), l’Hôtel de Ville (ce bâtiment est, sous l’Ancien Régime une annexe des petites écuries royales. Le lieu, achevé en 1774 sert de dépôt de chevaux à Louis XVI lorsque celui-ci part chasser dans la forêt de Sénart, toute proche.
Forêt de Sénart: la forêt compte 130 km d’allées de promenade, 37 km d'allées cavalières et plus d’une vingtaine d’arbres remarquables... Vue la platitude, les balades à vélo y sont très faciles! On y trouve près de 800 mares... Le hameau de la Faisanderie a été construit en 1775 à la demande de Louis XVI qui chassait là en compagnie de son frère, le comte de Provence (futur Louis XVIII).
Melun: un parcours touristique, matérialisé par 25 plaques émaillées explicatives permet de relier entre elles les principales curiosités de la ville, l’église Saint-Aspais, citée dès 1080 par l’archevêque de Sens, la collégiale Notre-Dame, fondée par le roi Robert le Pieux, construite vers 1016-1031 et refaite au fil des siècles (Auguste Rodin dira de son portail qu’il est «d’une grâce infinie»), l’hôtel de Ville (en 1882, Pasteur y confirme l’expérience publique menée à Vert-Saint-Denis autour de la vaccination charbonneuse sur une cinquantaine de moutons)... On trouve le musée de Melun dans l’hôtel de la Vicomté depuis 1966 (collection de dessins représentant Melun au XIXe siècle). A quelques kilomètres au sud-ouest, on peut aller voir les beaux restes de l’abbaye de Dammarie-les-Lys, un peu perdus, cependant, au coeur d’un quartier récent...
Forêt de Fontainebleau: les gorges de Franchard, les gorges d'Apremont, le Long Rocher, le rocher des Demoiselles, le massif des Trois-Pignons, le village de Samois-sur-Seine... L’automobiliste qui souhaite se contenter d’une balade motorisée peut suivre la route Ronde, créée par Henri IV pour la chasse, entre Bois-le-Roi et Thomery. A vélo, on peut conseiller le «Fontainebleau-Barbizon», balisé FB à même la chaussée. Il emprunte de toutes petites routes, passe par la gorge aux Néfliers et longe les hauteurs d’Apremont. A l’office du tourisme de Fontainebleau, les marcheurs peuvent obtenir des dépliants présentant différentes promenades. Les 700 arbres remarquables du massif portent, sur le tronc, un grand cercle de couleur bleue. On compte 300 km de sentiers touristiques pittoresques, certains ont été tracés au XIXe siècle par Denecourt et son successeur Colinet. Par exemple, en suivant le circuit autour de la mare aux Evées, nous voilà face à un puit de pétrole qui a été exploité jusqu’en 1986... Là, c’est histoire de rester dans la thématique de ce guide, mais de nombreuses autres promenades nous font approcher la forêt par ses côtés les plus sauvages, les plus insolites, les plus verts... Certains peuvent être téléchargés en audioguide.
Fontainebleau: Le château! A voir, dans ce vaste ensemble qui se trouve à deux pas du centre-ville: la cour du Cheval-Blanc ou des Adieux (l'escalier du Fer-à-Cheval), la cour Ovale, les Grands Appartements, les jardins et le parc...
Moret-sur-Loing: la promenade sur les rives et le pont sur le Loing. Pour avoir la plus belle vue, celle qui fait «chavirer» l’appareil photo, il faut traverser le Loing et regarder Moret depuis la route de Saint-Mammès; la porte de Bourgogne (XIIe siècle), qui fut aussi une prison pour «petits» délinquants; la façade François Ier; pour la voir, il faut se rendre dans la cour de la mairie. Son histoire est étonnante, cette façade Renaissance, construite en 1527, fut transportée à Paris en 1822... puis reconstituée à Moret en 1956; la porte de Samois (ou de Paris), partie intégrante de l’enceinte de Philippe Auguste (une troisième entrée, la porte d’Orléans a hélas disparu au XIXe siècle).
Montereau-Fault-Yonne: on peut faire le tour de la collégiale Notre-Dame-et-Saint-Loup, bel édifice à cinq nefs qui s’est construit en quatre siècles! A l’intérieur, épée, dite de Jean-sans-Peur suspendue dans le choeur (on ne garantit pas que c’est l’originale!). Un petit musée de la Faïence est également à visiter. On y trouve, sur deux étages près de 400 pièces qui représentent la production de la cité, entre 1800 et 1955.
Pont-sur-Yonne: pour se détendre un peu, après la route, le touriste peut faire une courte promenade pédestre autour des ruines du vieux pont (maisons anciennes et jolie vue sur l’Yonne). A voir aussi, l’église Notre-Dame des XIIe et XIIIe siècles (remaniée au XVIe) et une intéressante Vierge à l’enfant sur la façade. Plus haut, à la sortie du village en direction de Saint-Sérotin, on peut aller admirer une portion de l’ancien aqueduc de la Vanne.

Sens:
évidemment, le touriste ne doit pas rater la cathédrale Saint-Etienne, dont la construction a débuté aux alentours de l’an 1130, sous l’impulsion de l’archevêque Henri Sanglier. On peut y apprécier la nef, le transept du XVe siècle, les vitraux (XIIe au XVIIe siècles). Une curiosité: la tête de «Jean du Cogno», coincée entre les colonnettes d’un pilier de l’édifice. L’homme, un avocat, fut, dit-on, au beau milieu d’un conflit entre l’archevêque et le roi. Pas confortable! Le musée, le trésor et le palais synodal: juste à côté de la cathédrale, le palais et l’ancien archevêché abritent trois musées intéressants. Le trésor, qui est l’un des plus riches du pays, renferme une collection de magnifiques objets et habits liturgiques. Dans la ville ancienne, la maison d’Abraham (XVIe siècle), avec son pilier de bois sculpté représentant un arbre de Jessé mérite plus qu’un simple regard. Non loin, se trouve une autre belle construction en pans de bois, la maison Jean-Cousin. Les amateurs de plantes visiteront le parc du Moulin à tan; on y découvrira sentiers de promenade et vastes serres dans lesquelles poussent de nombreuses plantes exotiques. La Poterne, située sur le boulevard du 14-Juillet, rappelle le passé gallo-romain de la cité. Enfin, non loin du marché couvert, construite par le cardinal de Bourbon, la maison de la Pointe (XVIe siècle) servait d’hôtellerie en plein coeur de Sens.

Ancienne borne kilométrique de la R.N.5. Celle-ci ne se trouve plus à son emplacement d'origine. (Photo: MV, nov. 2007).
Sur la D301, au carrefour avec la route de Fontainebleau, ce panneau nous confirme le passage en ces lieux de la RN5 (photo: MV, oct. 2005).

RN5: le coup des bornes... Kilomètres après kilomètres, tout au long de nos belles routes de France, les bornes kilométriques égrènent les distances depuis les siècles passés... Voici quelques échantillons représentatifs vus sur le trajet de la RN5 historique... (lire)

Borne de limites départementales entre la Seine-et-Marne et l'Yonne située juste à côté de Bichain (photo: MV, oct. 2005).
Plaque de cocher à Villeneuve-la-Guyard (photo: MV, juillet 2005).
Ancienne borne kilométrique de la R.N.5 située dans le centre-ville de Sens (photo: MV, oct. 2005).

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Belle route blanche...
RN5: PARIS DANS LE RETROVISEUR (I)
La route de Paris à Genève (la fameuse route blanche) est le trajet, qui, au milieu des années 2000, a fait naître ce site… Nous allons parcourir à nouveau ce chemin avec gourmandise, lentement, au rythme de notre curiosité, avec le plaisir d’en découvrir les secrets et recoins (pour une route c’est drôle…) grâce aux nombreux documents trouvés au cours de nos haltes tout au long du parcours. Nous voici donc sur une voie à l’histoire multiple, quelque peu embrouillée parfois, car au fil du temps, elle n’a pas toujours emprunté le chemin que nous lui connaissons aujourd’hui et n'a -non plus- pas toujours eu le même numéro! Notre première partie nous emmène de Paris à Sens, soit environ 116 kilomètres où le voyageur s’extirpe difficilement de la tentaculaire banlieue parisienne. Petit à petit, le voyageur voit l’herbe remplacer les trottoirs de bitume sur les bas-côté… et vraiment respirer un bon bol d’air. Nous traversons de nombreux ponts (Charenton, Melun, Moret, Pont-sur-Yonne) et roulons sur de belles chaussées pour battre le pavé jusqu’au cœur des forêts de Sénart ou de Fontainebleau… Et nous voici à Sens, ville où fut bâtie la première cathédrale gothique de l’histoire.

Nous voici au départ parisien de la route blanche, à la porte de Charenton. A droite se trouve le cimetière de Valmy. La portion de voie allant de Paris à Sens a porté le n°6 des années 70 aux années 2000 (Photo: Marc Verney, décembre 2009). En cliquant sur l'image vous poursuivez la promenade sur la R.N.5 historique.


La route blanche, une histoire tumultueuse… En 1959, la route de Paris à Genève et à Saint-Gingolph sur les bords du lac Léman sort de Paris à la porte de Charenton. Cette route avait été d’abord numérotée en 1811 route impériale (RI) de première classe n°6 de Paris à Rome par le Simplon puis on lui a attribué le n°5 en 1824 en raison de la suppression de la RI3 de Soissons à Hambourg. Son trajet a lui aussi beaucoup changé au cours des réaménagements routiers, ce que l’on verra plus précisément au fil de notre promenade… Enfin, dans les années 70, on lui enlève les deux premières parties de son parcours, la première prenant -entre Paris et Sens- le numéro 6, et la seconde, de Sens à Dijon, étant déclassée en D905. Suite à la réforme de 2005, il ne reste en 2013 de la R.N.5 que le tronçon entre Poligny et les Rousses (frontière suisse). Parallèlement, il faut savoir que le trajet pour rejoindre Dijon est longtemps passé par Troyes, Bar-sur-Seine et Châtillon (l’ancienne route n°71); on lit ainsi dans l’ouvrage Routes dans la Brie et la Champagne occidentale que les ducs de Bourgogne empruntèrent cette voie «entre 1367 et 1412». Un itinéraire qui sera encore utilisé jusqu’au XVIIe siècle.

Le chemin qui mène à la porte de Charenton date de l’époque gauloise. Il zigzaguait dans ce qui était alors une vaste plaine marécageuse où se répandait une partie des eaux de la Seine. Les Romains, habiles bâtisseurs, vont consolider cet axe qui arrive au village de Charenton. Puis une chaussée se construit au fil des siècles pour aboutir aujourd’hui à ce qui est la rue de Charenton. Dans sa description de la sortie de Paris, l'ouvrage Description routière et géographique de l’Empire français écrit en 1813: «On sort de Paris par le faubourg Saint-Antoine, en regrettant de quitter, à l'entrée de ce faubourg, près de la place de la Bastille, la grande et belle rue  qui mène à la barrière du Trône, pour prendre à droite la triste et sale rue de Charenton»... Tout naturellement, nous voici à la porte de Charenton, où l’on coupe le boulevard des Maréchaux, désormais rénové où circule un beau tramway tout neuf. Jadis, on y trouvait l’octroi: tout le trafic passait sur une voie pavée entre deux petits pavillons flanqués de bâtisses en forme de temple romain! Au milieu du XIXe siècle, peut-on voir sur la carte d’état-major de l’époque, la route, une longue et large perspective pavée de 28,50 m de large bordée d’arbres (10 m de large pour la chaussée) passe le chemin de fer de petite ceinture, le château de Bercy avant d’entrer dans Charenton. Au début du XXe siècle, les lieux sont déjà beaucoup plus urbanisés.

PERIPHERIQUE PARISIEN: L'ANNEAU MAJEUR
Avant de sortir de Paris, un petit tour sur le boulevard périphérique de la capitale? On y rencontre du béton, du métal et du plastique. Des gens, aussi... (lire)

R.N.4: ALLER REJOINDRE LES CIGOGNES
La N4 file plein est vers Strasbourg... Terres de Champagne, de Lorraine et d'Alsace, nous voilà! D'ailleurs, voilà encore un bout de macadam qui va nous rappeler des pans entiers d'histoire de France... (lire)

On longe donc le cimetière de Valmy (ouvert en 1906), on passe le périphérique et l’on entre rapidement dans Charenton en laissant le bois de Vincennes sur notre gauche. Nous voici dans la rue de Paris (déplacée en 1690, une partie de la chaussée s’appelait précédemment Grand Rue du Bourg-du-Pont). La municipalité a eu la bonne idée de conserver deux antiques bornes routières (à la hauteur du n°110), les premières que nous rencontrerons sur le trajet de la route blanche. L’une est une borne royale en pierre, haute de 1,20 m, l’autre est en fonte, de couleur rouge et blanche. La première indique la distance parcourue depuis Paris Notre-Dame en lieues et la plus petite, qui date sans doute de 1840, porte le chiffre 6,4 km.

Cette vieille carte postale montre l'entrée de Charenton à la fin du XIXe ou au début du XXe siècle. Ce site respecte le droit d'auteur. En cas de souci sur cette image, merci de le faire savoir à l'auteur. Merci!.

La véritable raison d’être de Charenton, c’est son pont sur la Marne, ouverture sur la Champagne, la Bourgogne et le Lyonnais. Les historiens locaux pensent qu’un passage sur la rivière existait déjà ici du temps des Gaulois. Au IXe siècle, l’évêché de Paris y percevait un péage. Philippe le Bel, l’un des premiers rois capétiens, fit construire à côté un petit château-fort de deux étages surmonté d’un beffroi. Dans l’ouvrage Charenton-le-Pont, d’hier à aujourd’hui de Max Ferré, les descriptions du village au XVe siècle montrent un village bien replié sur lui-même: «Le Pont-de-Charenton est un bourg aux maisons bâties de guingois le long d’une rue en pente (...) pavée de moellons disjoints pourvue en son milieu d’un ruisseau fangeux. La nuit, il y fait très noir. Il faut y circuler un falot à la main, car on n’allume les trois réverbères que les nuits sans lune»... Aujourd’hui, la rue de Paris bute sur la place de l’Eglise avant de dévaler le coteau en direction de la Marne. Non loin, nous indique à nouveau Max Ferré, «était installé un relais de poste à l’enseigne des Quatre fils Aimond. Il comptait 45 chevaux en 1778.» Charenton se compose alors de quatre villages (Bercy, Carrières, Conflans et le Bourg-du-Pont), dont l’économie se concentre sur la pêche, la meunerie (nombreux moulins à eau), le commerce fluvial (le vin, le flottage de bois) et l’accueil des voyageurs: on trouve de nombreuses auberges et tavernes autour du pont, devenu, au fil du temps, un véritable lieu de loisirs pour Parisiens en goguette. C’était aussi, lit-on dans l’ouvrage Voyage insolite dans la banlieue de Paris, la seconde escale après Paris du «vieux coche d’eau» qui menait ses passagers à Auxerre en cinq jours.

A Charenton, le pont sur la Marne a été reconstruit, partiellement ou totalement, dix-huit fois!! Jusqu’au XVIe siècle, la région de Paris ne comptait que trois ponts pour rejoindre les provinces du sud: deux sur la Seine à Paris (grand et petit Pont, qui reliaient les deux rives via l’Ile de la Cité) et donc celui de Charenton, véritable verrou stratégique, qui sera le théâtre de nombreux combats pour sa possession... Ce serait bien trop long de raconter cette histoire par le menu: signalons cependant que, construit en bois au VIIe siècle, il fut –parmi tant d’événements- incendié par les Vikings en 845, écrasé par des blocs de glace lors du terrible hiver 1408, pris par Charles le Téméraire, duc de Bourgogne en 1465, détruit par les protestants en 1565 ou encore occupé par les troupes du prince de Wurtemberg en 1814 au crépuscule de l’Empire napoléonien... Un pont de pierre, bâti entre 1861 et 1863, a précédé l’ouvrage actuel: celui-ci était long de 142,5 m et large de 12,8 m; il enjambait aussi bien la Marne que le canal Saint-Maurice, mais, trop étroit, fut élargi en 1926.

R.N.19: PAR ICI L'HELVETIE!
En 1959, il faut parcourir 490 kilomètre pour joindre Paris à Bâle, en Suisse, en passant par Troyes, Chaumont, Langres, Belfort et Saint-Louis, non loin de Mulhouse... (lire)

De l’autre côté de la Marne, vers Maisons-Alfort, un plan, réalisé en 1728 par l’abbé Delagrive montre clairement la vaste place d’où partent, à gauche, la route de Champagne vers Troyes (ancienne N19) et à droite, la route de Bourgogne (notre R.N.5 historique). C’est aujourd’hui le carrefour de la Résistance. La route blanche traverse alors des terres, qui, il y a fort longtemps (vers l’an mil) étaient systématiquement ravagées par de larges inondations dues à la proximité du confluent Marne-Seine. L’extrême humidité de la région intéresse bigrement les producteurs de légumes. A la fin du XIXe siècle, peut-on lire dans l’Histoire du Val-de-Marne, «on compte dix-huit marais à Alfortville, soixante-dix à Maisons-Alfort et quatre vingt quatorze à Créteil» (un «marais» est constitué de l’exploitation maraîchère et du logis du récoltant). L’arrivée du train à la moitié du XIXe siècle (la ligne du Paris-Lyon-Méditerranée longe la Seine et la route) va inciter de nombreux Parisiens à s’installer dans cette proche banlieue. L’essor démographique de la ville va s’accompagner d’un essor industriel considérable. Et, peu à peu, chasser les maraîchers...

La belle avenue (32 m de large au total en 1902) qui longe l'Ecole nationale vétérinaire contourne le vieux centre de Maisons-Alfort par une déviation réalisée entre 1935 et 1937. Car on s’inquiétait déjà à l’époque des difficultés de circulation aux sorties de la capitale... L’ensemble des rues de la localité est mis aux normes modernes (cylindrage, goudronnage) au début des années trente. Puis la longue rue Jean-Jaurès traverse le quartier du Vert-de-Maisons bâti dans les années trente. Nous voilà maintenant dans la commune de Créteil où l’ancienne R.N.5 traverse le célèbre carrefour Pompadour. En 1902, rien à voir avec l’enfer mécanique d’aujourd’hui: la largeur de la route, sur le territoire de Créteil, peut-on lire dans l’Etat des communes du département de la Seine «est de 32, 8 m, y compris une chaussée pavée, en médiocre état de 7 m. Elle est plantée de deux files d’arbres»... Bucolique certes, mais ça devait cahoter grave! D’ailleurs, on devait procéder à la réfection de ce pavage en 1908 pour la somme de 375 000 francs! Le carrefour Pompadour continuera pourtant à faire parler de lui: en 1930, la mairie de Créteil envoie cette note à l’Etat: «J’ai l’honneur de vous rappeler qu’en 1926, j’ai signalé à la Direction générale des travaux le danger que présentait pour la circulation l’insuffisance de superficie du carrefour Pompadour à Créteil et la nécessité qui s’imposait de procéder d’urgence à son élargissement»... Toute l'organisation de la circulation a été revue dans le réaménagement du croisement route blanche-N186 à partir des années quarante (suppression du carrefour à niveau en cours dans les années cinquante). Au fait, pourquoi Pompadour? Eh bien cette appellation vient certainement du fait que la marquise possédait, pas loin, un château à Choisy-le-Roi.

La sortie de Paris à la fin du XIXe siècle sur une carte montrant les environs de la forêt de Fontainebleau (Nouvelle carte topographique de la forêt de Fontainebleau, texte de Claude-François Denecourt, dessin de Charles Colinet, édition: P. Lacodre, Fontainebleau, 1895).
L'arrivée à Villeneuve-Saint-Georges (photo: Marc Verney, septembre 2005) .

Après le quartier du Val-Pompadour, où d’anciens «poilus» de 14-18 ont utilisé leur prime de démobilisation pour y acheter un lopin de terre, la route s’approche de Villeneuve-Saint-Georges. C’est en 1720, nous dit la page Wikipédia de la cité que l’on y aménage la route royale menant à Paris. Mais, dès 1789, dans les cahiers de doléances, les habitants demandent –déjà- l’élargissement de la chaussée… Villeneuve-Saint-Georges, connue pour ses pâtissiers a été –au XVIIe et XVIIIe siècles- un relais de poste aux chevaux très renommé. On y trouvait du coup un nombre important de métiers liés au roulage: bourreliers, charrons, maréchaux-ferrants, cochers, charretiers... La ville a aussi entretenu une grosse activité portuaire due au commerce des vins en provenance de Bourgogne.

L’ancien tracé quitte Villeneuve-Saint-Georges par un pont construit sur l’Yerres. Ce dernier, élargi en 1834, fait suite à un antique ouvrage en dos d’âne qui existait au début du XVIIe siècle. En des temps encore plus anciens, il est fort possible qu’un pont en bois se trouvait là. Aujourd'hui, la courte déviation, dont les travaux, commencés en 1948, se sont achevés en 1954, évite tant bien que mal le centre-ville aux rues étroites. Passées les ultimes maisons nous voici en Essonne. On laisse partir sur la droite la déviation de Montgeron (ancienne N5D en 1969) pour suivre l’itinéraire historique vers le centre du bourg. «La première mention historique de Montgeron remonte à 1147», nous raconte le site internet de la ville. L’ancien chemin qui relie Paris à Melun et au-delà la Bourgogne et la vallée du Rhône, «gravit le coteau montgeronnais depuis au moins l’époque romaine». A partir du XVIIIe siècle, poursuit le site montgeron.fr, «la circulation routière s’amplifie: cabarets, auberges, hôtelleries animent Montgeron. Le village, facilement accessible depuis Paris, devient un lieu de villégiature pour la bourgeoisie et les artistes».

Ancienne plaque de cocher à Villeneuve-Saint-Georges (photo: Marc Verney, août 2006).

Les amateurs de cyclisme pourront saluer l’auberge du Réveil-Matin, sur la route de Corbeil, juste à côté. C’est là, en effet, que le 1er juillet 1903 a été donné le départ du premier tour de France cycliste. Sur l’avenue Jean-Jaurès, il ne faut pas rater, sur la gauche, la petite cabane de cantonnier en pierre. Une plaque de métal scellée dans le mur, à côté de l'entrée, y rappelle le niveau des crues de l’hiver 1910. Un fait divers célèbre à Montgeron: c’est là que la fameuse bande à Bonnot braque en 1903 un automobiliste pour lui voler sa puissante De Dion-Bouton afin d’aller dévaliser la Société générale de Chantilly. L’ancêtre du car jacking!! La route blanche s’intercale désormais entre la forêt de Sénart et Brunoy. Voici les feux de la place de la Pyramide. La «pyramide» en question est en fait un obélisque érigé en ces lieux en 1779 par Soufflot pour servir de repère aux invités du comte de Provence (le futur Louis XVIII) qui menait grand train dans le château qu’il possédait dans les parages. En 1960, en raison de la circulation automobile et des nombreux accidents, le monument quitte le centre de la place en… glissant tout simplement sur des rails! Juste à côté, à la Belle Epoque, guinguettes et restaurants se multiplient à l’orée de la forêt. On y trouve la Maison Gervaise, signalée par un grand-bi, célèbre parce que l’on pouvait y essayer toutes sortes de vélos! La longue ligne droite servait aussi à la vitesse automobile (attention aux radars aujourd’hui!)… La forêt de Sénart, percée par la chaussée, d’une superficie de 3000 ha, appréciée du bon roi Saint-Louis, a été aménagée par Louis XIV (routes forestières et carrefours). Sur une carte de 1750, on voit parfaitement la ligne droite de la «grande route de Paris à Melun». Une autre carte de 1924 montre la R.N.5 au niveau de la Pyramide de Brunoy: l’édifice s’y trouve bien au milieu d’un carrefour circulaire.

On ne peut plus accéder directement à Lieusaint, en Seine-et-Marne. La continuité de la R.N.5 historique a été brisée par la construction de la Francilienne. Il faut maintenant quitter l’autoroute A5 à la sortie 10 pour revenir vers la route blanche. Celle-ci a été déviée du centre de Lieusaint dans les années cinquante. La route ainsi déviée apparaît dans une carte Michelin de 1954 et dans une Taride de 1956. Le bourg, lui, est traversé par la rue de Paris. L’histoire locale dit que le nom de village vient du passage du pieux Saint Louis revenant de Sens avec la couronne d’épines du Christ. On y trouve également les traces d’une opération qui allait avoir une portée universelle: le «calcul» en 1792 du mètre par les scientifiques Delambre et Méchain en utilisant –notamment- comme référence la distance entre Lieusaint et Melun. La Révolution française souhaitait en effet que poids et mesures soient égaux dans tout le Royaume (une mesure légalisée en 1799, obligatoire en 1840). Enfin, le site de la cité nous dit que les lieux accueillent «la borne 16 de la route royale Paris-Lyon-Marseille» (installées à partir du milieu du XVIIIe siècle, ces bornes –comme celle de Charenton- étaient plantées toutes les mille toises).

La chaussée se fait "droite, plate et peu intéressante" jusqu'à Melun (Photo: Marc Verney, oct. 2005).

On quitte Lieusaint par la D306, qui part en ligne droite vers Melun. A l’orée du XXe siècle, la R.N.5 y parcourait le plateau de la Brie sans rencontrer aucune agglomération… «Route droite, plate et peu intéressante jusqu'à l'avenue de Melun. On entre dans cette ville par une rampe courte et rapide, en haut de laquelle on a laissé à gauche la route de Brie», nous dit la Description routière et géographique de l'Empire français au début du XIXe siècle. Aujourd’hui, les paysages se meublent peu à peu de zones commerçantes tentaculaires et de ternes banlieues pavillonnaires. C’est là, pourtant, au lieu-dit La Fontaine-Ronde, qu’au petit matin du 28 avril 1796, on découvre, abandonnée, la malle-poste Paris-Lyon et ses occupants assassinés. La diligence transportait –dans six caisses en bois- de l’argent pour l’armée de Bonaparte en Italie. C’est le point de départ de l’une des plus sensationnelles affaires criminelles de l’époque qui se terminera notamment par l’exécution d’un homme, Joseph Lesurques, pourtant innocenté par l’un des acteurs du braquage. Les routes, à cette époque, n’étaient pas fameuses: outre l’insécurité, on peut lire dans l’Histoire du réseau routier de Seine-et-Marne pendant la première moitié du XIXe siècle que la route jusqu’à Melun «a sa chaussée totalement décharnée, souvent sans bombement et même usée au point que son noyau n’a pas 10 à 12 cm d’épaisseur et laisse voir et toucher le fond de son encaissement»…

Melun: N5 et N5bis. Les anciennes cartes routières de 1959 montrent une N5bis croisant la route blanche un peu en amont de Melun. Cette chaussée vient de Brie-Comte-Robert et se poursuit –à l’époque- jusqu’à Montereau-Fault-Yonne en passant par le Châtelet-en-Brie. Un axe dont les travaux ont été –lentement- entamés après 1760 (jusqu’en 1790, lit-on dans Les chemins de Paris à Lyon). Au XIXe siècle et au début du XXe, ce fut le tracé suivi par la R.N.5. Au début des années cinquante, on intervertit le 5 et le 5bis, qui donne son numéro à la route de la Brie. La N5 passera à Fontainebleau jusqu’en 1978, date à laquelle la route prend le n°6 jusqu’à Sens. La route de Melun à Montereau portera le n°105 jusqu’en 2005 (D605 aujourd’hui).

N5 BIS: ALTERNATIVE POIDS LOURDS
De Brie-Comte-Robert à Montereau, la nationale 5 bis avait pour but de décharger la N5 de sa circulation poids lourds. Autrement dit: nous voilà sur un axe costaud! (rouler des mécaniques)

R.N.36: TRANCHE DE BRIE
De Villers-Cotterêts à Melun, voilà une promenade tranquille dans un coin de Brie peu fréquenté sur une chaussée royale au tracé unique (lire)

On entre dans le centre de Melun par l’avenue du Général-Patton. Les premières traces de la cité remontent à 52 av. JC. Son appellation contemporaine date du VIe siècle. Clovis fait fortifier la ville et l'élève au rang de duché. Son renouveau économique n'engendrera pas que du bon: les raids vikings n'épargnent pas Melun (ceux de 852 et de 886 seront particulièrement meurtriers). Au Xe siècle, les premiers rois capétiens s'installent régulièrement dans la ville. En 1420, la bourgade soutient un long siège devant les Anglais et les Bourguignons, mais la famine cause la chute de Melun. Le département de Seine-et-Marne, formé en 1790 par l'assemblage de différentes parties de l'Ile-de-France, de la Brie, de la Champagne et du Gâtinais, se donne Melun comme préfecture. En 1847, grâce à la ligne de chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée, de nombreuses activités éclosent et permettent l'essor économique de la ville. A la fin du second conflit mondial en 1945, c'est l'installation à Melun de l'Ecole nationale de la gendarmerie.

Mentionnés dès le XIIe siècle, les coches d'eau sont un des moyens de transport parmi les plus utilisés à Melun. Au XVIIe siècle, on sait que le voyage hebdomadaire Paris-Melun durait selon la saison entre une journée et une journée et demi. Un siècle plus tard, alors que le coche devient quotidien, le même trajet ne durait plus que douze heures. Les coches d'eau cessèrent de fonctionner avec l'arrivée du chemin de fer à Melun. Dans la cité, la R.N.5 de 1959 traverse la Seine sur deux ponts qui rejoignent une île. Dès l’époque celte, nous expliquent les archives de Melun sur leur site, «cette île est occupée par un oppidum, et les découvertes archéologiques récentes ont permis de retrouver les traces d’un pont antique. Du Moyen-Age jusqu’au milieu du XXe siècle, le développement urbain s’articule autour de l’axe nord-sud défini par les ponts jetés sur les deux bras de la Seine»: le pont aux Fruits, construit sur le petit bras au Moyen-Age (remplacé en 1950 par le pont Jeanne-d'Arc) et le pont aux Moulins (auj. pont du Général-leclerc), bâti au XIIe siècle. Des ouvrages d’origine gauloise (en bois, puis en pierre, en fer aussi) souvent ruinés, voire détruits, au fil des siècles et des guerres…

Carrefour sur l'avenue du Gal-Patton à Melun. Le panneau Michelin de la R.N.5 historique se trouve à gauche de cette image (Photo: Marc Verney, oct. 2005).

Entre Melun et Fontainebleau, le trajet «s’effectuait en sinuosité par la Croix-d’Augas» voit-on dans l’ouvrage Les routes de Seine-et-Marne avant 1789. «Le mauvais état de cette route», poursuit l’ouvrage, incite, au milieu du XVIIIe siècle, l’administration royale à approuver l’exécution d’un nouveau chemin à travers le massif forestier. Une carte de 1742 ne montre en effet pas de chemin aisé jusqu’à Fontainebleau. Cette liaison, précise Georges Reverdy dans Les chemins de Paris à Lyon sera construite «par la Table-du-Roi et la Route Ronde». On sort donc de Melun par l’avenue Thiers. La rue était quand même déjà bordée d’arbres au XVIIe siècle... Puis la route tranche dans le vif de cette splendide forêt de 25 000 ha jusqu’au carrefour de la Table-du-Roi (un lieu où, dit-on étaient apportées les redevances dues aux gardes de la forêt, mais, n’était-ce pas aussi une «table» pour une pique-nique royal?). Le massif de Fontainebleau a compté dans l’histoire de la protection de l’environnement puisque c’est là –première mondiale- que naissent au milieu du XIXe siècle les «séries artistiques», des zones protégées des bûcherons… Par ailleurs, une ordonnance royale de 1669 y impose l’une des premières signalisation directionnelle: des croix, poteaux, pyramides qui devaient porter l’indication des lieux où conduisaient les voies s’y croisant (il n’en reste hélas rien). Au carrefour de la croix de Vitry, autrefois en forme de patte-d’oie, la route blanche laisse partir (sur la gauche) l’ancien chemin de Bourgogne (D138) en direction de Valvins et Samoreau. Puis la route prend la direction de l’hippodrome de la Solle (inauguré en 1862 par Napoléon III) avant d’arriver au carrefour de la croix d’Augas. Ici, nous dit Le massif de Fontainebleau, la rampe jusqu’à Fontainebleau fut pavée dès le XVIIe siècle.

Le lieu –pas plus grand qu’un hameau avant la Renaissance- n’est toutefois qu’un rendez-vous de chasse royal jusqu’en 1528, date à laquelle François Ier décide d’y construire un château. Le lieu est habité par tous les souverains français jusqu’à Napoléon III. Mais c’est l’empereur Napoléon Ier qui marque durablement Fontainebleau de son souvenir: c’est là, le 20 avril 1814, que l’homme, qui a été finalement terrassé par ses ennemis coalisés, fait de poignants adieux à ses fidèles grognards. Du coup, à Fontainebleau, on ne compte plus les hôtels, auberges, cafés dont le nom rappelle –de près ou de loin- l’empereur!

Le trajet de Melun à Fontainebleau à la fin du XIXe siècle (Nouvelle carte topographique de la forêt de Fontainebleau, texte de Claude-François Denecourt, dessin de Charles Colinet, édition: P. Lacodre, Fontainebleau, 1895).

A Fontainebleau, les loisirs et les voyages, cela ne date pas d’hier! En 1724, Lord Prescott se fait fort de relier Fontainebleau à Paris en moins de trois heures; 20 000 personnes se pressent sur le passage du cavalier qui réussit l’exploit en 2 h1/2 à la moyenne de 23 km/h! Bon, la durée normale du voyage à l’époque, en carrosse, c’est 7 h… Le premier guide évoquant la ville paraît en 1820, nous dit le livre Fontainebleau, château, forêt et paysages en Seine-et-Marne. Mais c’est Claude-François Denecourt, un ancien soldat des armées napoléoniennes qui rédige en 1839 un ouvrage permettant de se repérer dans la forêt et autour du château. L’homme, et son successeur, Charles Colinet vont tracer des dizaines de sentiers à travers le massif (la plupart encore utilisés de nos jours). Le train arrive en 1849; puis voilà le vélo; des milliers de Franciliens sillonnent les routes de la forêt, dont certaines, comme la Route Ronde ont été tracées par Henri IV. Et nous arrivons à l’époque de l’automobile: un journal, cité dans l’ouvrage Fontainebleau, son château et sa forêt: l'invention d'un tourisme (1820-1939), indique que le 27 mai 1904, il y a eu «702 automobiles, 182 motos, 7683 bicyclettes sur la route de Melun»… Dans les années vingt à trente, l’Automobile club de l’Ile-de-France organise sur les R.N.7 et R.N.5 des courses de vitesse automobile et de très chics «corsos»… belles mécaniques et jolies femmes au rendez-vous!

Après avoir traversé le centre de Fontainebleau, la route blanche prend maintenant la direction de Moret-sur-Loing. Au bout du boulevard Magenta, se trouve le carrefour de l’Obélisque, très certainement l’un des plus importants (et des plus élégants) carrefours routiers de l’histoire de France. Le fameux obélisque, qui trône au milieu du rond-point est la réplique en plus petit de celui de la place Saint-Pierre de Rome. La légende veut qu'il ait été offert à Marie-Antoinette par les habitants de Fontainebleau. Son origine provient en réalité des crédits de travaux du château et de la forêt alentours. Il date de 1785, lit-on dans Croix et monuments de la forêt de Fontainebleau, et a été édifié sous la responsabilité de M. de Cheyssac, alors grand maître des Eaux et Forêts, qui a pour l’occasion, créé autour du monument une vaste rotonde de 54 toises de diamètre ornée d’une double plantation d’ormes.

R.N.7: LA ROUTE DES 1000 BORNES
La N7 est sans doute la plus connue de nos nationales historiques. Voilà la plus sympathique des balades vers la Côte d'Azur. A déguster depuis Montargis... (lire)

L’endroit, encore agrandi en 1805, se trouve précisément à l’emplacement de la 31e borne milliaire de la route royale Paris-Lyon; les ingénieurs y ont installé quatre grandes bornes indicatrices reliées par des chaînes en fer. Celles-ci portent toujours, depuis les restaurations de 1817, de 1870 et des années vingt, les mentions, à l’angle de la route d’Orléans (ancienne N51), «route d’Orléans», de la route de Nemours (ancienne N7), «Route de Lyon par le Bourbonnais», à l’angle de la route de Moret (ancienne N5 et N6), «Route de Lyon par la Bourgogne». Dès 1958, la radio France Inter, en partenariat avec la gendarmerie, qui y installe un PC routier mobile, y diffusait les premiers «points routes», précurseurs du sympathique «Bison Futé».

A Moret-sur-Loing nous sommes déjà quasiment aux portes de la Bourgogne. Cette touchante petite cité des bords du Loing, ancienne place fortifiée du XIIe siècle, a été érigée pour défendre le (petit) royaume de France d’alors. Le pont sur le Loing du XIIe siècle avec ses nombreuses arches est sans nul doute l'un des plus vénérables d'Ile-de-France. Il fut souvent détruit et élargi. La bonne fortune de Moret venait aussi de sa position privilégiée, au carrefour de l’ancienne route de Bourgogne, qui évitait toute la forêt de Fontainebleau, peu sûre, pour passer par Bois-le-Roi et Samois et de la route d’Orléans (qui, elle, passait par Grez et Montigny). Le relatif déclin arriva avec Henri IV, qui fit percer la forêt pour faire aboutir la voie d’Orléans directement à Fontainebleau. Les deux magnifiques (mais terriblement étroites) portes (de Samois et de Bourgogne) ont fait, dès l’aube de la civilisation motorisée, le désespoir des automobilistes... Il pouvait même survenir, nous indique la Revue générale des routes et des aérodromes de septembre 1957 «des arrêts complets par obstruction, lors d’accrochages bénins... (...) En pareil cas, le blocage pouvait durer une ou deux heures et des centaines de véhicules pouvaient être immobilisés ou devaient être détournés vers le pont le plus proche, distant de 5 km»... Pas fameux pour une des plus grandes nationales françaises!! Dès 1939, la nécessité de bâtir une longue déviation autour de Moret fut reconnue comme urgente. L’ouvrage, de plus de 5 km, et qui comporte un viaduc sur le Loing, sera mis en service le 29 juin 1957.

Une belle montée par le faubourg d’Ecuelles nous emmène au rond-point où l’on rejoint la déviation de 1957. En suivant la direction de Montereau, nous voyons devant nous une belle ligne droite, déjà dessinée sur les cartes de Trudaine de 1759, encadrée par les restes de stations services démantelées, vestiges d’une «gloire routière» à jamais perdue. Voici maintenant, à droite de la chaussée, l’obélisque de la Reine. Cette colonne de marbre rouge fut érigée en ces lieux pour marquer la première rencontre, le 4 septembre 1725 sur le territoire de la commune, de Louis XV et de la future reine de France, Marie Leczinska, la fille du roi de Pologne. Après la côte de Froide-Fontaine, la chaussée arrive au carrefour du Petit-Fossard. A gauche, on retrouve l’ancienne N5bis qui prend la direction de Montereau-Fault-Yonne, la dernière ville de Seine-et-Marne avant la Bourgogne. Là, on y retrouve d’ailleurs la grande histoire de France: en septembre 1419, c’est ici, sur le pavé du pont d’Yonne, que Jean sans Peur, duc de Bourgogne, attiré par le prétexte d’une entrevue avec le Dauphin (futur Charles VII) est assassiné... Du coup, un an plus tard, son fils, Philippe le Bon s’allie aux Anglais, s’empare de la ville et fait à son père de magnifiques funérailles... Autre «grand» moment de notre passé guerrier: en février 1814, Napoléon remporte une sanglante mais inutile victoire sur les troupes wurtembourgeoises installées sur les hauteurs de la petite cité.

A Champigny (Photo: Marc Verney, juillet 2006).

La route blanche entre en Bourgogne peu après l’intersection de La Brosse-Montceaux. A Bichain, à quelques mètres de la borne de limites entre le département de l'Yonne et de celui de la Seine-et-Marne; surprise: sur une petite maison toute simple, un panneau signale que Claude Debussy, en séjour dans le coin pour cause de mariage, y a partiellement composé La Mer... A peine deux kilomètres en Bourgogne, et voilà déjà le bourg de Villeneuve-la-Guyard qui s'annonce... Après être passée à côté du château d’eau, la vieille route s'enfile entre deux alignements de maisons centenaires. A droite, les moteurs ronflent sur la déviation (en projet dès 1941, mais réalisée au milieu des années cinquante) qui contourne la petite cité assoupie. Rien n’y a effectivement bougé en un siècle: «A Villeneuve-la-Guyard, nous dit Henri Boland dans En douce France en 1910, des vieux fument leurs pipes sur le devant des portes, humant l’air tiède de cette fin de jour dans le déclin de leur vie. Villeneuve est une modeste retraite où des pensions assurent pour huit cents à mille francs l’an le gîte et le couvert aux petits rentiers solitaires...». On regarde, d’un oeil amusé, la façade, bien décrépie, de l’ancien hôtel de la Souche, où l’on devait effectivement bien roupiller...

Le bitume joue à saute-mouton avec les petits bourgs de la large vallée de l’Yonne. Dès les années trente, cette route est considéré comme l’un des axes français à développer en priorité (on les a baptisés un peu pompeusement «grands itinéraires internationaux»). Et les constructions de déviations se sont succédées. Dès la fin 1939, la chaussée de la route Paris-Lyon est élargie à 9 m au-delà de Sens jusqu’à Auxerre, les villages de La Chapelle-Champigny et Villemanoche sont contournés et un nouveau pont est en construction à Pont-sur-Yonne. C’est une instruction d’octobre 1935 qui précise les contours de la route moderne: chaussée de 7 m au minimum, bordures claires (en pierre ou en béton), rayon minimal des courbes de 300 m, distance minimale de visibilité au sommet des côtes à 200 m, suppression des passages à niveau... Les autoroutes, qui se construisent déjà en Allemagne n’intéressent encore que peu les ingénieurs français, fiers des plus de 80 000 km de routes nationales qui sillonnent déjà tout le pays!

Une des difficultés de la route blanche se trouvait à Pont-sur-Yonne. Là, il fallait zigzaguer dans les rues étroites du bourg pour parvenir au vieux pont du XIIe siècle, totalement reconstruit en pierre au fil des années (XVIIe et XVIIIe siècles). La bourgade est une étape importante sur l’itinéraire Paris-Lyon et l’on y comptait aux XVIIIe et XIXe siècles un nombre considérable d’hôtelleries: hôtels du Dauphin, des Trois-Rois, de la Marine, de la Corne, de la Vierge, du Lion-d’Or, de Saint-Nicolas, de la Croix-Blanche, de la Belle-Image... On y trouvait aussi jusqu’au cœur du XXe siècle, un restaurant appelé le Km 99, puisque nous sommes là à environ cent kilomètres de Paris… Le pont actuel date de 1941; le projet inclut le réalignement de la chaussée Paris-Lyon entre la rue Carnot et le faubourg de Sens mais aussi la destruction de plusieurs maisons, «y compris l'école et la gendarmerie», nous indique le site de l’Association de sauvegarde de l’environnement de Pont-sur-Yonne et ses alentours (Asepa). La vallée de l’Yonne sert de décor aux derniers kilomètres de la route avant Sens. On passe sous l’aqueduc de la Vanne, dont il a fallu modifier les arches pour permettre le passage des poids lourds et voilà déjà les toits de la ville de Sens, dominés par la tour de la cathédrale Saint-Etienne.

L'entrée dans la ville de Sens, en arrivant de Paris (Photo: Marc Verney, oct. 2005).

On entre dans la ville par la route de Paris. Après un rond-point, on laisse partir sur la droite la rue Carnot, qui est l’ancienne entrée médiévale de Sens (porte Saint-Didier). La rue du Général-Leclerc, nous dit l’ouvrage Sens, de la Belle époque à la Libération, a été aménagée «à la fin du XVIIIe siècle». Vers 1900, poursuit ce livre, «les voyageurs en provenance de Paris devaient traverser la ville pour poursuivre leur chemin, aucun boulevard extérieur ne permettant alors de contourner l’agglomération». Les anciens fossés du Moyen-Age ont existé, raconte Sens et sa région «au sud de la ville jusque vers 1935» La cité doit son nom à une peuplade de rudes Gaulois, les Sénons. Je dis rudes parce que ces gens-là sont allés tout simplement s'emparer de Rome en 390 avant JC, conduits par un certain Brennus que les amateurs de rugby connaissent bien... Agendincum (son petit nom gallo-romain) connut néanmoins par la suite une période florissante au sein de la Gaule romaine. Villas raffinées, thermes et temples sont construits avec soin. On peut voir d'ailleurs des restes de remparts datant de cette époque autour de l'ancien centre (la Poterne). Plus tard, au Moyen-Age, Sens est une métropole religieuse au coeur d'une vaste province englobant les diocèses de Chartres, Auxerre, Meaux, Paris, Orléans, Nevers et Troyes. Les hauts dignitaires religieux qui y officient à l'époque portent même le titre -ronflant- de «prélat des Gaules et de Germanie». Rien que ça! En 1234, la gloire: le très pieu roi Saint-Louis épouse Marguerite de Provence dans la cathédrale, fraîchement bâtie. Après la grandeur, les ennuis: Sens subit la guerre de Cent Ans, les guerres de Religion, la Révolution française, l'Empire... Le renouveau s'amorce au XIXe siècle avec l'arrivée du chemin de fer. La IIIe République voit se construire le marché couvert, le théâtre et... un très imposant hôtel de ville inauguré le 3 avril 1904 par Camille Pelletan, ministre de la Marine. Celui-ci déclara à cette occasion que le nouveau bâtiment devait marquer l’importance des libertés municipales républicaines face à la domination du clergé, incarné par Saint-Etienne!

Originalité de la cité: comme à Beaune et à Dijon, des règlements anciens imposaient aux différentes professions de se regrouper dans des rues particulières. D’où les rues de la Vannerie, de la Charronnerie, des Balais, des Fromages... Difficile de se repérer avant le XVIIIe siècle: les rues ne se distinguaient que par les grandes enseignes hôtelières qui s’y trouvaient, comme la rue du Cheval-Rouge, du Lion-d’Or, lit-on dans les Recherches sur la ville de Sens... c’est en effet seulement au début de ce siècle que l’on commence à installer des écriteaux aux coins des ruelles! Mais il y avait souvent de l’humour dans ces commerces anciens: par exemple, dans l’une des rues principales de Sens, on trouvait les enseignes marrantes de deux chapeliers, l’une mentionnait l’adresse Au chat plié et cette autre, qui avait fait peindre une oie tenant en son bec un couvre-chef (on pouvait y lire: «Prenez mon chapeau et laissez mon oie»; autrement dit, laissez la monnaie...)!

Au XVIIIe siècle, la grande affaire, c’est le coche d’eau. Les bateaux, lourds et lents (mais beaucoup plus confortables que les diligences) reliaient cinq fois par semaine Paris à Sens. Ainsi, le coche partait-il par exemple de la ville le jeudi à sept heures, s’arrêtait le soir à Melun et en repartait le lendemain pour arriver à Paris le vendredi après-midi... C’était plus cher au retour (il fallait remonter le courant) qu’à l’aller, où le lourd coche se laissait mollement porter au fil de l’eau... Et il en ira ainsi jusqu’au milieu du XIXe siècle... L’hôtel de l’Ecu, jadis une des tables les plus brillantes de la ville a longtemps gardé le souvenir précieux d’un passage de Napoléon 1er en 1814...

Des dizaines d’années plus tard, le 25 mars 1906, l’incendie d’une automobile Panhard-Levassor, rue de la République, fait brutalement entrer Sens dans l’ère du pétrole. Un an plus tard, le maire, Lucien Cornet, fait procéder à des essais de véhicules automoteurs destinés à réaliser des services de transport entre les bourgs du Sénonais. Une machine attire l’attention de tous, le Train Renard, composé d’une locomotive routière et de trois wagons sur pneumatiques (dont un fourgon). Le 9 mai 1907, découvre-t-on dans Sens, de la Belle époque à la Libération, le convoi parcourt 54 km dans les campagnes, passant par Villeneuve-sur-Yonne et Cerisiers et retour sur Sens par Vaumort. Mais l’expérience ne débouchera sur rien. Au début du XXe siècle, la ville est libérée de ses anciens fossés du Moyen-Age et les vastes boulevards circulaires, agrémentés de parcs et de parkings, servent de promenade ombragée aux Sénonais. Ces mails fleuris (le mot vient du jeu de maillet, que l’on y pratiquait) et plantés de 900 arbres, vont nous servir à poursuivre notre voyage sur la route blanche.

Marc Verney, Sur ma route, décembre 2013

Continuer la promenade sur la R.N.5 historique (clic!)

R.N.6, LA ROUTE DES ALPES
Chalon, Mâcon, Lyon, Chambéry, suivez le jeu de piste de la N6 historique (1959) jusqu'en haut du col du Mont-Cenis. Ca décoiffe de visiter les belles routes des Alpes... (lire)

UN AUTRE BIS POUR LE N°5!
La boucle de Sens à Saint-Florentin par Villeneuve-sur-Yonne et Joigny a aussi porté un temps le numéro 5 bis jusque dans les années 40. Mettez-vous au parfum! (lire)

R.N.60: LES VOIES DE JEANNE...
Entre Orléans et Toul via les belles cités de Sens et Troyes, voici une route qui vit au rythme de la grande histoire de France... Jeanne d'Arc, nous voilà!! (lire)