Le panneau Michelin (il y en avait en fait deux) de La Faucille a été ôté dès le déclassement de la route, et c'est bien dommage. A noter qu'il s'agit de la toute première photo prise pour le site Sur ma route. (photo: Marc Verney, août 2005).
Cette ancienne borne kilométrique de la N5 était située peu avant l'entrée de Saint-Laurent-en-Grandvaux en venant de Champagnole. Un rond-point orientant vers la déviation recouvre désormais les lieux (photo: MV, octobre 2005).
Sources et documents: Atlas des grandes routes de France, Michelin (1959); carte IGN n°3326ET Champagnole (2001); carte IGN n°3327ET Morez-Les Rousses (2008); carte Michelin n°70 Beaune-Evian (1948, 1949, 1955); Bourgs et villages du Jura, Eric Coulon, éd. Cabedita (2005); Guide Bleu Franche-Comté-Monts-Jura (Hachette, 1961); Guide de Paris à la Suisse, Michelin n°303 (1954-55); Guide classique du voyageur en Europe, comprenant les tableaux des relais des postes de l'Europe, Audin (1829); Guide Vert Jura (Michelin, 1957); Histoire du Grandvaux (Jura), par l'abbé Luc Maillet-Guy, imprimerie Saint-Bruno (1933); Historique de Morez, Maurice Genoudet (impr. La Biennoise, 1983); Itinéraire descriptif et historique de la Suisse, Adolphe Joanne (Paulin éditeur, 1841); Jura et Suisse, l'Oberland bernois, Adrien de Baroncelli, impr. Maurin (avant 1920); Le Jura touristique, revue officielle de l’Automobile club du Haut-Jura, 5e année (juillet 1929); «Le nouveau pont sur l’Ain à Champagnole», dans Champagnole (bulletin municipal), mai 1974; Les Rousses, abbé Marc Berthet, Société d’émulation du Jura, publié avec le Conseil général du Jura (1988); Les routes de France du XIXe siècle, Georges Reverdy (Presses de l'ENPC, 1998); Notice historique et statistique sur les villages de Cize et d’Ardon, Jean-Etienne Pernet (1854-1856), rééd. association Champagnole, culture et mémoire; «Petits nomades du Jura: les rouliers du Grandvaux», Pierre Deffontaines, dans les Annales de géographie, n°244 (1934); Quand nos ancêtres partaient pour l'aventure, Jean-Louis Beaucarnot, éd. J.C. Lattès (1997); Si la Comté m'était contée, Jean-Louis Clade, éd. Cabedita (2001); amisdugrandvaux.com; hls-dhs-dss.ch (Dictionnaire historique de la Suisse); jeanmichel.guyon.free.fr; lunetiers-du-jura.com; ville-morez.fr; Wikipédia; Wikisara. Remerciements: les médiathèques et bibliothèques de Champagnole, Lons-le-Saunier, Morez; les archives du Jura.

Plaque de la route impériale n°5 à la sortie de Saint-Laurent en direction de Morbier et de Morez. On n'en verra -hélas- plus d'autre sur le reste du parcours (Photo: MV, avr. 2006).

Localités et lieux traversés par la N5 (1959):
Champagnole (N471)
Cize
La Billaude
Pont-de-la-Chaux
Le Pont-de-Lemme
Saint-Laurent-en-G. (N437)
Col de la Savine
Morbier
Morez
Gouland
Sous-les-Barres
Les Rousses
La Cure (N5A)
Le Tabagnoz
La Vattay (N436)
Col de la Faucille

Morbier: plaque de rue de la route blanche (Photo: MV, juillet 2006).
Borne de la R.N.5 peu avant le village des Rousses (photo: MV, janvier 2006).

D'autres ressources autour de la nationale 5 historique: La page Wikisara consacrée à cette nationale française (lire).
La page Wikipédia de la RN5 historique (lire).
A voir aussi, le site passionnant d'un érudit local (lire).

Une petite histoire de la traversée du Jura: En quittant Pontarlier (Doubs) pour suivre la route de Lausanne, on emprunte l'un des plus anciens itinéraires coupant les monts du Jura. Perçant littéralement les sombres monts, la cluse de Joux autorise un trafic aisé et «sécurisé». Il faut en effet savoir qu'il n'y pas eu d'autre passage vraiment praticable que celui-ci au travers du Jura du XIIIe au XVIIIe siècle. Au XIe siècle, la voie Pontarlier-Jougne (ancienne R.N.67) est d'ailleurs décrite comme la voie normale de pèlerinage vers Rome. C'est aussi un itinéraire commercial majeur entre l'Europe du Nord et du Sud à l'époque des grandes foires de Champagne. Y passe également le sel, produit à Salins. Sur la route, les Hôpitaux-Vieux, puis les Hôpitaux-Neufs, portent la marque de Jean Ier de Chalon-Arlay, qui crée sur cet itinéraire en 1282 un hospice destiné aux voyageurs. A Jougne, le célèbre péage du col est supprimé en 1780. Plus au sud, un autre itinéraire allait, petit à petit, prendre de l'importance. A tel point qu'à la fin du XVIe siècle, lit-on dans l'ouvrage Les Rousses, les autorités comtoises estimaient que le trafic par les «Haultes-Joux» pénalisait gravement les péages de Pontarlier, Salins et Jougne... Mais également la ville de Saint-Claude, cité par laquelle passait un fort trafic utilisant une route de Septmoncel à Saint-Cergue et Genève. La Faucille (sentier attesté en 1369) ne voit alors passer que piétons et bêtes de somme. «En 1572, lit-on sur le site de l’Inventaire des voies de communication historiques de la Suisse (IVS), une carte intègre d’ailleurs au même axe les routes venant de Morez et de Saint-Claude, et les oriente toutes deux sur Saint-Cergue et Nyon». C'est au XVIIIe siècle que l'on étudie la création d'une voie plus rapide unissant Paris à Genève. M. de Varolles, intendant depuis 1734, propose deux tracés: l'un passant par Lons-le-Saunier, Orgelet, Saint-Claude et La Faucille, l'autre par Poligny, Champagnole, Saint-Laurent, Morez, Les Rousses. Les différents lobbies s'organisent mais c'est la voix d'un industriel morézien, M. Dolard, que l'on entend le mieux... En 1742, sa lettre demandant une intervention de Berne auprès du roi de France fait mouche: les travaux sont effectués de 1754 à 1758 jusqu'aux Rousses. Mais le passage par Saint-Cergue comporte un gros défaut pour les Français, il ne rejoint Genève qu'en passant par le territoire suisse (le canton de Vaud) pour gagner Versoix, aux portes de Genève, alors cité indépendante. Un premier rapport en 1786 évoque le problème, mais la Révolution française fait tout oublier pour des années... L'époque napoléonienne bouleverse le statu quo. La campagne d'Italie, en 1800, montre l'importance d'un itinéraire transjurassien 100% français. Avec l'annexion française, Genève et le Valais font partie du territoire national. On abandonne donc la descente vers Versoix au profit d'un passage plus direct par La Faucille. La grande voie napoléonienne de Paris à Milan passerait par Morez, La Faucille, Genève, Thonon puis le Simplon. Un travail assez simple, somme toutes: «Il suffisait de réunir, voit-on dans l'ouvrage Les Rousses, la chaussée de Paris à Nyon aux travaux menés par Saint-Claude aux abords de La Faucille». Ces 17,5 km seront achevés en 1804. C'est en 1811 que la voie est incluse officiellement dans le grand itinéraire Paris-Milan-Rome-Naples. Mais, quatre ans plus tard, le canton de Vaud récupère la vallée des Dappes et la route n'est plus entretenue. Fort d’une contestation française qui ne faiblit pas, c'est Napoléon III qui, par le traité des Dappes en 1862, fait revenir une partie de la vallée à la France et permet la relance du trafic sur la route impériale. Beaucoup plus près de nous, la mise en service de l'A40 (1990) jusqu'à Genève et vers le tunnel du Mont-Blanc rend le passage par La Faucille moins pertinent. Entre La Cure et Genève, la route nationale 5 est déclassée en 2006 et porte désormais le nom de départementale 1005 dans le Jura et l'Ain. Sources et documents: Dictionnaire historique de la Suisse (hls-dhs-dss.ch); Inventaire des voies de communication historiques de la Suisse (IVS); «Jougne, porte du Jura central», J.-G. Ebersolt, dans la Revue de géographie de Lyon (1952); Les Rousses, abbé Marc Berthet, Société d’émulation du Jura, publié avec le Conseil général du Jura (1988); Les routes de France du XIXe siècle, Georges Reverdy (Presses de l'ENPC, 1998); Wikipédia.

Entre Les Rousses et La Cure, le tracé de l'ancienne route royale du XVIIIe siècle serpente joliment dans les prés, à gauche de l'actuelle nationale (photo: MV, juillet 2012).
Borne de la route royale N°5 à La Cure. A noter que ni Morez ni Morbier ne sont indiquées (photo: MV, juillet 2012).

Dans cet abri de cantonnier, au pied de la Dôle, il y avait de nombreux anciens panneaux de métal indiquant les remontées mécaniques du coin. Tout a été enlevé (photo: MV, avril 2006).
Ancienne borne de limites départementales entre le Jura et l'Ain (photo: MV, avril 2006).

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On trouve désormais cette borne de pierre au col de La Faucille (photo: MV, janvier 2010).
Au pied de la Vieille-Faucille, un ancien chemin escarpé transformé en piste de ski l'hiver, le village de Mijoux (photo: MV, avril 2010).


Belle route blanche...
RN5: FAUCILLE-SUR-LEMAN (IV)
Voici donc la quatrième étape de notre voyage sur la route nationale 5 historique. Après Champagnole, nous allons entamer la suite de la montée vers le col de La Faucille, point culminant de la voie, avec ses 1323 m d’altitude et son fantastique panorama vers le mont Blanc. Là encore, la route a une histoire plutôt tourmentée, un peu comme les paysages d’ailleurs… Bref, entre Morbier, Morez, Les Rousses et le pays de Gex, on ne va pas s’ennuyer une seule seconde! Après la raide descente vers Gex, ce sera l’arrivée à Genève en Suisse, où la route blanche fera escale avant de se retrouver au pied des Alpes… Une histoire qui s’achève (pour la R.N.5) à Saint-Gingolph et qui sera racontée dans la cinquième et dernière partie de notre promenade.

La route nationale 5 regarde du côté de la Dôle, juste en face (photo: Marc Verney, avril 2010). En cliquant sur l'image vous poursuivez la promenade sur la R.N.5 historique en vous dirigeant vers Genève!

Champagnole n’était pas, dans les années cinquante une ville facile à traverser. Mais cela fut encore plus vrai dans les siècles précédents… La ville, on l’a vu, est un carrefour routier depuis longtemps. A Champagnole, le tracé de la voie Paris-Genève n'a cessé d'évoluer. Au gré des besoins, la route est passée au centre même de la ville (la nouvelle Grand-Rue) au début du XIXe siècle avant de s'en écarter définitivement dans les dernières années du XXe siècle. «Le franchissement de l'Ain, nous raconte un article du Progrès de 2002, est au coeur de l'histoire régionale». C'est en contrebas de l’actuelle Grand-Rue, vers le quartier du Parc que l'on trouve l'endroit idéal pour ériger le premier pont permettant à Champagnole d'asseoir réellement son statut de ville-carrefour. «La date de naissance du pont de l'Epée restera à jamais nébuleuse», nous indique cependant le Progrès. Tout ce que l'on sait sur cet important ouvrage -qui change la vie de tous les habitants de la région- c'est que la date de sa construction est antérieure à l'an 1344. Ses assises, nous précise par ailleurs la brochure Champagnole autrefois, éditée par l'office du tourisme de la ville, sont d'origine romaine.

R.N.471: UNE ROUTE JURASSIENNE
La RN471 de 1959 relie Tournus à Pontarlier en passant par Lons-le-Saunier, Champagnole et Frasne. Un joli tour de Jura où l'on frôle des reculées et des lacs... (lire)

Continuellement réparé au fil des années, le pont de l'Epée se caractérisera cependant par son accès difficile. Côté Champagnole, comme côté Ney, les rampes d'accès, abruptes, rendent le passage des équipages laborieux. A la moitié du XIXe siècle, le projet est de bâtir un nouveau pont tout en réalisant, des deux côtés de l'Ain, de nouveaux chemins d'accès: «Partant du sommet de la pente de l'Epée», nous indique un texte publié par les ingénieurs, la route «suivra la Grand-Rue, tournera sur la rive droite pour se développer sur le flanc du côteau, traversera la rivière un peu en amont des usines Muller et reviendra rejoindre la route actuelle au niveau de la poste aux chevaux». Le pont Neuf, dominant l’Ain d’une vingtaine de mètres, naît en 1841.

Ce pont sera pendant des années au service du trajet de la route nationale 5 à l'intérieur de Champagnole. Entrant dans la ville par la rue Stephen-Pichon, la route emprunte la Grand-Rue (avenue de la République), descend vers le pont Neuf, tourne (vers la gauche) à angle droit autour d'un ancien relais de poste du XIXe siècle et prend la direction du village de Cize (aujourd'hui D127E) avant d'entamer la montée du Haut-Jura par la Billaude. Ce tracé restera valable jusqu'au début des années 70, date à laquelle les ingénieurs s'attachèrent à définir un nouveau trajet pour traverser Champagnole et son agglomération. Le trafic poids lourds, en constante augmentation, ne pouvait en effet se satisfaire de la route, tortueuse et étroite, entre la sortie de Champagnole et Cize. Un nouvel itinéraire, plus direct, allait utiliser, à partir du 30 juin 1973, l'avenue Jean-Jaurès pour sortir de Champagnole, et enfin franchir l'Ain sur un pont de béton de 150,71 m de longueur situé au-delà de l'agglomération. Il existe encore un dernier tracé pour la N5. Aujourd'hui, Champagnole n'est plus traversée par la route blanche. Une chaussée (2x1 voies) dotée d'échangeurs contourne entièrement la petite cité de caractère. L'asphalte de cette «voie rapide» a été déposé aux pieds du mont Rivel et rejoint le pont de 1973 pour y retrouver, peu après, le tracé «classique».

La R.N.5 historique à l'entrée des gorges de la Lemme. Au premier plan, on voit le vieux pont «Jean-Tournier», puis le chemin des diligences (à gauche) et la route plus récente à droite (photo: Marc Verney, juillet 2012).

Il faut maintenant prendre la direction du hameau de La Billaude. C’est une chaussée qui a été réalisée bien après la moitié du XVIIIe siècle sous l’influence grandissante des industriels de Morez. Car, en 1736, lit-on dans Si la Comté m’était contée, l’idée des ingénieurs est de «monter» à La Faucille à partir de Saint-Claude, par Septmoncel et Mijoux (on trouve d’ailleurs dans ce dernier village, une «route de la Vieille Faucille» qui monte au col). D’ailleurs, l’ancienne voie par Saint-Claude fut modernisée entre 1742 et 1752 sous la direction de l’ingénieur Niepce. Mais ce n’est qu’à partir de 1802, précise le Dictionnaire historique de la Suisse que Nicolas Céard (également réalisateur de la grande route du Simplon) proposera la construction d’une nouvelle route entre les Rousses et le col de La Faucille…

En revenant à la route blanche peu après Champagnole, on peut lire cette description –toujours actuelle- des lieux dans un article du Jura touristique en 1929: «Aussitôt après le passage à niveau du Vaudioux, le paysage devient singulièrement grave et majestueux. La route longe un torrent profondément encaissé, et grimpe fortement, dominée par une côte abrupte plantée d’énormes sapins». Ce sont les gorges de la Lemme, que la chaussée passera de différentes manières au fil du temps. Un premier tracé ouvert en 1778, nous dit la Notice sur les village de Cize et d’Ardon emprunte sans doute –au départ- un plus vieil itinéraire puisqu’il traverse la Lemme sur le pont «Jean-Tournier» dont «il est fait mention dans un titre de 1552». Là, passait sans doute une des «routes du sel» qui sillonnaient les monts du Jura. La chaussée monte par la suite dans le Bois derrière Cornu (c’est désormais un chemin forestier) et rejoint enfin le Pont-de-la-Chaux. Mais ce tracé a de nombreux inconvénients: mal exposé, il y fait froid; neige et verglas y demeurent longtemps. Du coup, en 1846, on amorce les travaux d’une vaste rectification: la chaussée, avec l’édification d’un nouveau pont, se maintient sur les bords de la Lemme jusqu’au Pont-de-la-Chaux. Les travaux sont terminés vers la moitié du XIXe siècle; c’est toujours le tracé de la R.N.5 actuelle. Au Pont-de-la-Chaux, qui se situe sur la commune de Chaux-des-Crotenay, on vit (encore un peu) à l’heure d’Alésia… En effet, un archéologue, André Berthier, émet en 1962 la thèse –révolutionnaire- que le fameux site de la bataille opposant César à Vercingétorix ne se situe pas en Bourgogne à Alise-Sainte-Reine mais ici, dans le Jura, dans les bois surplombant le confluent de la Lemme et de la Saine. Un débat qui se poursuit encore au XXIe siècle!

L'ancienne rampe de la route royale au Morillon est encore bien visible en lisière de forêt. L'ancien relais se trouve dans le dos du photographe (photo: Marc Verney, juillet 2012).

Passé le Pont-de-la-Chaux, la route de Genève se trouve face à une nouvelle difficulté, la Vie-de-la-Serre, que la route royale du XVIIIe siècle franchira à l’aide d’une longue rampe qui démarre au hameau de Morillon, un lieu qui fut aussi un relais, puisque l’on y voit un beau bâtiment devenu aujourd’hui une exploitation agricole. Là encore, il sera réalisé une rectification dès 1848: la route passe sur la rive droite de la Lemme pour aboutir au lieu-dit Le Saut. Là, à côté du pont récent sur la Lemme, il ne faut pas manquer d’aller jeter un œil au «pont romain», un ouvrage antique sans doute utilisé par la voie du sel entre Saint-Claude et Salins. Le pont, large d’environ 4,80 m était composé de huit arches reposant sur des piles de gros blocs superposés. On peut suivre, de chaque côté et sur quelques mètres, les vestiges du mur de soutènement du chemin.

Après quelques kilomètres, la route aborde le petit bourg de Saint-Laurent-en-Grandvaux. Mais auparavant, il faut passer non loin, lit-on dans une description de 1800 publiée dans l’Histoire du Grandvaux, de «prairies marécageuses et de tourbières». «Vous montez encore et vous arrivez bientôt dans un grand et riche village appelé Saint-Laurent», continue l’ouvrage. C’est «un carrefour traversé de nombreuses voies de communication qui portent les grands noms de route de Paris à Genève, route de Nevers à Saint-Laurent, route de Salins à Saint-Claude». Il ne faut pas emprunter la récente déviation qui s’amorce au rond-point mais obliquer à droite en direction des premières maisons.

L'étrange «pont romain», un ouvrage antique plutôt rustique sur une des voies du sel n'est pas vraiment mis en valeur (photo: Marc Verney, juillet 2012).

La cité de Saint-Laurent (qui a été entièrement détruite par un incendie en 1867) n’a pas de monument particulièrement intéressant. Il amusant de constater, néanmoins, que la plupart des bâtiments –y compris l’église- ont été recouverts de zinc ou de tôle galvanisée pour protéger les murs de la pluie. C’est que le climat est rude, parfois, sur le Grandvaux! Alors, à la mauvaise saison, les hommes de la région devenaient des «rouliers». Aux XVIIIe et XIXe siècles, profitant de l’amélioration des routes, ces ancêtres des routiers descendaient de leur Jura natal au début de l'automne. Ils chargeaient leurs robustes chariots (les «grinvallières» bâties sans un seul clou) tirés par de solides chevaux comtois (achetés à Maîche ou Pontarlier) de produits locaux -de bois principalement- qu'ils écoulaient dès les premières étapes. Chaque voiturier, nous dit le site des Amis du Grandvaux «conduisait facilement de trois à six voitures et l'ensemble des Grandvalliers fournissait en 1811 plus de 1000 chariots». On les retrouvait dans toute la France et même plus loin en Europe, tant leur réputation était grande. On s'adressa même à eux pour les transports militaires de la campagne de Russie... Au printemps, ils regagnaient le Grandvaux, chargés de nouvelles marchandises à destination des Jurassiens: de la farine, des grains, du vin, du café, du sucre… mais aussi pour s’occuper de leur propre exploitation. «A Paris, en 1830, nous raconte encore le site des Amis du Grandvaux, un Grandvallier tenait un vaste relais (situé 25, rue de la Culture-Ste-Catherine) avec hôtellerie, et il pouvait y recevoir 200 chevaux et voitures». Une réussite: la famille Bouvet prendra par la suite, nous précise le livre Quand nos ancêtres partaient pour l'aventure, la direction des Messageries du Jura. A l’orée du XXe siècle, le train mettra fin à ce roulage.

La Chaumusse: la vue commence à s'élargir (photo: Marc Verney, octobre 2005).

Mais toute cette activité commerciale a finalement avantagé «le chemin de Bourgogne» par Saint-Cergue ou La Faucille: on voit passer à Morez, nous indique l’article «Petits nomades du Jura: les rouliers du Grandvaux», publié en 1934 dans les Annales de géographie, «des riz du Piémont et des cotons de Naples ou du Levant»… Itinéraires les plus fréquents de ces surprenants Grandvalliers: «Chambéry-Lyon-Genève, Orléans-Paris-Caen-Rouen-Dieppe, Nancy-Metz-Strasbourg, Lyon-Marseille»! Au sortir de Saint-Laurent-en-Grandvaux, on prendra la direction du col de la Savine. Le tracé de la route n°5 y a été profondément modifié. En décembre 1818, découvre-t-on dans l’Histoire du Grandvaux, on souligne que la rectification «la plus indispensable est celle de la première rampe de la Savine, laquelle est très rapide et resserrée entre deux rochers; elle ressemble plutôt au lit d’un torrent qu’à une route»… L’Historique de Morez parle de premières rectifications en 1825.

A Saint-Laurent, la star des prés, c'est la montbéliarde (photo: Marc Verney, octobre 2005).

Un chantier qui s’éternise sans doute… La décision qui approuve d’autres améliorations arrive le 22 décembre 1865, mais «l’allocation d’un crédit est ajournée», nous dit un rapport du Conseil général du Jura en 1866; un dossier toujours à l’étude en 1874, 1875… Les travaux de la route actuelle, qui ont profondément creusé la roche, ont été entamés en 2005. En 1961, le Guide Bleu Franche-Comté-Monts-Jura écrivait: «La route n°5 s’élève à l’est par un étroit ravin entre la forêt du mont Noir et celle de la Joux-Devant». Voilà maintenant le col de la Savine (991 m), situé «dans une forêt d’épicéas, suivi d’une descente sinueuse vars la vallée de la Bienne». Adolphe Joanne, dans l’Itinéraire descriptif et historique de la Suisse en 1841, évoque ici «une belle route neuve, achevée tout récemment», rejoignant Morbier. En effet, à lire l’Historique de Morez, la retouche de la route Paris-Genève s’est faite ici en évitant le hameau de Combe-Froide précédemment traversé par la chaussée.

Voilà maintenant que s’annonce Morbier… patrie du morbier, un délicieux fromage à la pâte divisée par un trait noir de suie de bois. Le village, lové dans la montagne, est un bon départ pour de nombreuses balades nature. Vers 1390, ce sont des colons montés du Grandvaux qui s’installent ici. C'est aussi à Morbier (Mort-Bief puisque la ville occupe une vallée asséchée) qu'a vu le jour, au XVIIe siècle, la fabrication des célèbres horloges comtoises. A Morbier, nous dit l’ouvrage Bourgs et villages du Jura, l’église actuelle, Saint-Michel, achevée en 1838, remplace un édifice plus ancien qui a dû être démoli en raison d’une rectification de la route royale (la rue principale s’appelle Route-Blanche).

Montée vers le col de la Savine, 991m (photos: Marc Verney, janvier et avril 2006).
A Morbier, on trouvait un hôtel-restaurant de La Route Blanche (photo: Marc Verney, avril 2006).

Puis, la chaussée, nous raconte encore le Guide Bleu Franche-Comté-Monts–Jura de 1961, «descend en pente rapide sur Morez en décrivant un grand crochet à gauche dans la belle gorge de l’Evalude». On y remarque «les beaux ouvrages d’art» de la ligne de Saint-Claude (la route existe déjà sur la carte d’état-major du XIXe siècle). C’est la rectification de 1836 qui fait passer la R.N.5 par le pont de Morbier. Bien calée au fond de sa vallée, la ville de Morez se proclame fièrement «capitale mondiale de la lunette». Il faudrait être myope, en effet, pour ne pas voir toutes ces anciennes fabriques de binocles, dont l'origine remonte à 1796! L’histoire de Morez, d’ailleurs, n’est pas si ancienne...  La cité n’existait pas au XVIe siècle! Au milieu de ce siècle, dit le site de la ville de Morez, un forgeron du nom d’Etienne Morel s'installe dans la région. Le personnage et ses installations doivent marquer les esprits, car on évoque désormais la «Combe-à-Morel» ou «Morel-sous-Morbier» pour nommer les lieux! Mais c’est une famille, les Dolard, qui va relancer Morez, ravagée par les hordes de Weimar durant la guerre de Dix ans: d’abord Claude, le père, puis Jean-Baptiste, l’un de ses fils, qui va installer, au début du XVIIIe siècle, haut-fourneaux, tréfileries, clouteries…

En 1747, précise l’Historique de Morez, Jean-Baptiste Dolard «gagne» la bataille de la route contre Saint-Claude. L’itinéraire royal de Paris à Genève passera par Morez et non par Lons-le-Saunier-Orgelet-Moirans-Saint-Claude. On met quatre ans, le 1754 à 1758 à construire un premier chemin par la Cassine, Gouland (Vie-Neuve), Sagy et les Rousses-en-Bas. Jean-Baptiste Dolard (d’ailleurs aïeul paternel de Lamartine) ne verra pas l’accomplissement de son travail: il meurt en 1750. L’industrie lunetière naît en 1796. Le développement est rapide. En l'espace de 20 ans, découvre-ton sur le site lunetiers-du-jura.com, de 1826 à 1848, la production des ateliers moréziens passe de 3000 pièces à 720 000. Vers 1840, nous rappelle le Guide Vert Jura de 1957, «Morez lance le pince-nez, entreprend la fabrication de verres d’optique et devient la métropole de la lunetterie». Mais on ne fait pas que des lunettes à Morez: il y a aussi l’émail, notamment fabriqué depuis le XVIIIe siècle pour l’horlogerie (les cadrans des horloges comtoises), mais aussi les plaques routières et de rue. L’entreprise de signalisation routière Girod, à Bellefontaine, est l’héritière de cette tradition. Au début du XXe, la réalisation d’audacieux ouvrages d’art ferroviaires vont relier Morez à Champagnole et à Saint-Claude.

A la sortie de Morez, ves le pont Neuf (photo: Marc Verney, avril 2006).

L’ancien tracé de la R.N.5 dans Morez, c’est la rue de la République. Celle-ci a été plusieurs fois rectifiée entre 1807 et 1822 pour en arriver au tracé actuel. A la sortie de la ville, apprend-on aussi dans l’Historique de Morez, la rue de l’Abbaye (auj. Emile-Zola) et sa forte rampe sont délaissées pour suivre le tracé actuel et passer la Bienne sur le pont des Douanes (pont Neuf de 1822). Pour monter aux Rousses, la route a également subit plusieurs modifications au cours du XIXe siècle. Le 18 novembre 1823, lit-on dans Les Rousses, de l’abbé Berthet, la route suit alors «la rive droite de la Bienne en s’élevant en pente douce jusqu’à la Forge-Lamy où elle rejoignait enfin la Vie Neuve».

Mais le projet le plus important est le contournement des Rousses: en 1837, on envisage d’atteindre directement les premiers contreforts de la Dôle par les Cressonnières en dominant depuis Sagy le bief de la Chaille. Emoi dans le village; tout est fait pour empêcher la réalisation du projet…Tous les arguments sont bons: «les allées et venues des habitants des Rousses tassent la neige et ainsi facilitent le trafic, le chemin du Sagy sera au contraire toujours encombré de neige»… Finalement, on ne réalisera des travaux que depuis la Forge-Lamy jusqu’au Sagy-Bas; la route nouvelle (ouverte en 1843) passant par le Turu, Gouland, Sous-les-Barres. Plus tard, on rectifiera l’arrivée aux Rousses. A lire l’ouvrage de l’abbé Berthet, on voit que c’est «après la construction du fort des Rousses», que l’on évitera «le passage difficile du Pré-Chavin» en réalisant une rampe plus douce ne traversant plus les Rousses-en-Bas. Enfin, dans les années 60, le village des Rousses lui-même sera dévié en utilisant la plate-forme de l’ancien tramway Morez-La-Cure, abandonné en 1958 (on en voit encore les tunnels au Turu et après Sous-les-Barres).

Aux abords des Rousses (photos: Marc Verney, janvier 2006 et 2010).

Les Rousses, un des berceaux du ski… On dit que la petite station, située à un peu plus de 1100 m de hauteur, a vu, lors de l’hiver 1899-1900, passer un officier anglais installé en Suisse; l’homme escalade la Dôle et la descend, skis de bois aux pieds. La performance intéressa bigrement Félix Péclet, maire des Rousses de l'époque. Qui utilisera des skis pour livrer le courrier durant les rudes hivers de 1904, 1905 et 1906… déclenchant l’enthousiasme des petits et grands. Malgré une neige parfois rare, la petite station, dont les pistes culminent à 1677 m (zone franco-suisse de la Dôle) a fait le bonheur de mes jeudis (!) de neige dans les années 70… Et fait aujourd’hui la joie de nombreuses familles venues y passer un séjour tonique et tranquille.

La route nationale 5 de 2013 n’a plus que quelques kilomètres à vivre car elle est désormais déclassée en simple route départementale dès la sortie de La Cure (D1005). Peu après les Rousses, on voit, sur la gauche, partir le tracé de l’ancienne route royale de 1770, remplacée avant la fin de la monarchie de Louis-Philippe par un tracé à la pente plus régulière. Le passage à La Cure de la route blanche marque le point de départ de la montée en direction du col de la Faucille. Là, la chaussée ne se trouve qu’à quelques mètres de la frontière suisse. Le guide Jura et Suisse, l’Oberland bernois évoque cette désuète obligation du début du XXe siècle en cas de passage de la frontière à vélo: «Ne pas oublier de faire plomber sa bicyclette au bureau des douanes françaises. En omettant cette formalité, on serait dans l’obligation, de retour en France, de payer des droits d’entrée, comme pour une machine neuve».

R.N.5A: UN TOUR AU BOIS...
En 1959, un petit bout de nationale s'échappe de La Cure pour longer le val d'Orbe et la commune de Bois-d'Amont puis filer en Suisse ... (lire)

A La Cure, cette publicité murale peinte n'existe plus. On pouvait y lire: "Genève, la Savoie, direct par La Faucille, panorama grandiose, Gex, centre de tourisme..." le reste est non lisible (photo: Marc Verney, avril 2006).

Autre étrangeté locale: «l’Arbézie»: en 1862, alors que le traité des Dappes redessine la frontière franco-suisse dans le but de fournir à la France un passage routier vers le col de La Faucille sans pénétrer en Suisse, un certain Ponthus fait construire en urgence un édifice sur le trajet même de la nouvelle frontière au hameau de La Cure. Ce petit malin avait bien lu le texte du traité qui indique «qu'il ne portera aucune atteinte aux droits acquis au moment de l'échange des ratifications». Le «magasin Ponthus» a donc une façade en France et l'autre en Suisse... Il ne sera jamais embêté dans son juteux commerce par les autorités! Puis, un habitant de Bois-d'Amont, Jules Arbez, profitant d'un désaccord entre les fils Ponthus, y installera un hôtel: l'Hôtel Arbez Franco-Suisse. Plus tard, l'accord trouvé entre France et Suisse rend les choses encore plus étonnantes: les autorités françaises considèrent le bâtiment comme suisse et les officiels suisses comme français... Résultat, rigole le Canard Enchaîné dans un article d'août 2006, «une extraterritorialité simple» qui servira bien durant la Seconde Guerre mondiale (la fameuse ligne de démarcation qui a coupé la France en deux jusqu’en février 43 passait à côté des Rousses). Edgar Faure, un ancien politique local donnera même le nom de cette étrangeté: «l'Arbézie»... Aujourd'hui, on peut encore y dormir la tête en Suisse et les pieds en France...

La route blanche qui prend la direction du col de La Faucille doit beaucoup à Napoléon Bonaparte, alors qu’il n’y est jamais passé! «La route du col de la Faucille n’a pas la notoriété parmi les grands travaux de Napoléon, lit-on dans Les routes de France du XIXe siècle de Georges Reverdy, car ce n’est en fait qu’un col modeste et qu’une annexe du Simplon, dont l’aménagement a été en grande partie réalisé avant celui de ce grand col alpin»… Ces mots doivent être pondérés par le paysage: le Guide Bleu Franche-Comté-Monts-Jura écrit que «le col est célèbre par la vue sur les Alpes qu’on y découvre à son ouverture orientale; la vue du massif du Mont-Blanc y est absolument merveilleuse».

Cette carte postale CAP se trouve sur la borne d'information du secteur du col de la Faucille. On peut y lire quelques lignes, rédigées par le Conseil général de l'Ain à propos des zones franches.

Où les routes racontent aussi des histoires de frontières… Bonaparte, qui est alors Premier consul, passe dans le Jura en 1800 pour livrer en Italie la bataille de Marengo. Fin connaisseur de la chose géographique, il obtient du Directoire l'échange avec les Suisses en 1802 de l'enclave du Fricktal, vers Bâle, contre la vallée des Dappes. Peut alors commencer la construction de la voie Paris-Milan par La Faucille et Genève. En août 1802, Nicolas Céard, l’ingénieur en chef du Léman écrit ces propos, retranscrits par Georges Reverdy: «Entre Gex et La Cure, la route à ouvrir aura 17,5 km de longueur. La partie que j’ai parcourue à compter de La Cure a été attaquée sur 800 m de longueur à peu près par différents ateliers». Le Dictionnaire historique de la Suisse indique son ouverture en 1804. Mais en 1815, la vallée des Dappes redevient suisse dans des conditions douteuses et la route est laissée plus ou moins à l’abandon. La contestation, pour redonner une souveraineté française à la région ne cessera pas. C'est Napoléon III qui, par le traité des Dappes en 1862, fait revenir une partie de la vallée à la France et permet la relance du trafic sur la route impériale. De La Cure au Tabagnoz, la chaussée longe la frontière suisse, matérialisée par un mignon petit muret de pierre qui court au milieu des champs.

Peu après l’entrée dans le département de l’Ain (belle borne en pierre), le passage de la Malcombe (avec le Giboulet) était encore à achever en décembre 1803, manque «un remblai, un pont et quelques escarpements», indique à l’époque l’ingénieur en chef des travaux. Juste après, La Vattay, d’après l’Itinéraire descriptif et historique de la Suisse en 1841, était une «bonne auberge isolée et relais de poste». Désormais, nous narre le Guide Bleu Franche-Comté-Monts-Jura, «la route, tracée en corniche, parcourt les grands versants qui forment le flanc gauche de la haute vallée de la Valserine». Dès lors, voilà «une superbe montée sinueuse à travers les sapinières». A l’arrivée au col, on remarque à gauche le bureau des douanes (fermé) qui marque l’entrée de la zone franche qui entoure l’enclave de Genève. La route blanche atteint ici son point culminant: 1323 m au dessus du niveau de la mer. Le col de La Faucille a inspiré de très nombreux écrivains voyageurs... Rousseau, Goethe, Clavel, Ruskin... L'auteur jurassien Marcel Monnier écrit ceci en 1891: «L'ancienne route de poste de Paris à Genève franchit le dernier rempart du Jura par l'un des passages les plus admirables de l'Europe et peut-être du monde entier...»

Marc Verney, Sur ma route, mars 2014

La vue sur les Alpes depuis le col de La Faucille. Comme un aboutissement... Une réalisation visuelle en mouvement permanent, magique oeuvre d'art naturelle (photo: EF, avril 2010).

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