Les belles routes de France
R.N.40: DES CAPS SUR LA MANCHE!
C’était un jour de grisaille à Paris. Un jour de décembre moche avec cette lumière sombre qui fuit au ras des toits et l’ennui qui s’éprend de moi. Du coup, je me suis dit (enfin presque!), pourquoi ne pas aller me perdre un peu sur cette côte normande si proche, sentir le souffle du large se nouer autour de mon cou et l’eau des embruns troubler la vasque de mes yeux… C’est comme cela que j’ai «découvert» la route nationale 40, qui reliait, en 1959, Le Havre à Dunkerque et à la frontière belge… En 1824, le tracé défini pour ce numéro-là était remarquablement différent: une courte chaussée vers Ypres entre Bergues et Oost-Cappel aux portes de la Belgique. Puis, en 1933, changement radical: en incorporant plusieurs voiries locales, la R.N.40 devient la route de la côte, au tracé resté identique jusqu’en 1973. Le voyage, effectué en décembre 2018 par un temps incertain et froid m’a cependant permis d’apprécier les vertiges lumineux de ces bords de mer du nord de la France, une sorte de tout ou rien où l’émotion visuelle est possible à chaque virage, été comme hiver…

En route vers le cap Blanc-Nez. Les points de vue sont ici... décoiffants! (photo: Marc Verney, décembre 2018). En cliquant sur cette image vous retournez sur la page principale de ce site.

Nous voici au Havre, ville martyre de la guerre 39-45, reconstruite jusqu’en 1954 tout en angles droits, comme pour mieux faire face à l’arrondi des vagues qui noient ses abords... C’est des hauteurs de Sainte-Adresse que l’on apprécie le mieux cette architecture âpre, sévère, qui se fond pourtant parfaitement dans ce ciel dense et parfumé d’embruns de l’estuaire de la Seine… J’espérais trouver là une ancienne table d’orientation qui aurait peut-être défini ici les premiers hectomètres de la R.N.40 de 1959… Rien de tout cela hélas et repli motorisé sur la rue Reine-Elisabeth qui marque les «vrais» début de la D940 d’aujourd’hui et qui s’enfonce dans les terres par un étroit vallon entre le fort de Sainte-Adresse et la colline du Pain-de-Sucre. Singularité du lieu: du 13 octobre 1914 au 11 novembre 1918, la petite station balnéaire (le «Nice havrais»), lancée en 1905 par Georges Dufayel, un homme d'affaires parisien, héberge la totalité du gouvernement belge qui y travaillera à la libération du territoire national durant toute la durée de la Première Guerre mondiale. Au XIXe siècle, ce «balcon» de l’estuaire est déjà plébiscité par les peintres impressionnistes, Monet, Dufy, Bazille, Jongkind y peignent quelques unes de leurs plus belles toiles.

R.N.13bis: BELLE MISE EN SEINE La R.N.13bis est la "route d'en bas", celle qui atteint Rouen par la rive gauche de la Seine, puis se rend au Havre par Yvetot et Bolbec... (lire)

Vue sur Le Havre depuis Sainte-Adresse (photo: MV, déc. 2018).

Une certitude: au début du XIXe siècle, le chemin du Havre à Octeville passe par Sanvic (c’est la départementale 147 d’aujourd’hui). Passé le milieu du XIXe, Le Havre rase ses remparts; l’arrivée du train permet l’arrivée de milliers de visiteurs que l’on nommera plus tard «touristes»… Après 1889 et la réalisation du boulevard de bord de mer (boulevard Maritime puis Albert 1er) on peut facilement aller vers Sainte-Adresse. Là, si la carte d’état-major (1820-1866) publiée par l’IGN ne montre aucune voie moderne, on remarque un chemin tracé sur la carte au 1:200.000 de 1882 publiée par CartoMundi. Mais la route principale vers Etretat reste néanmoins celle par Sanvic... Le changement d’itinéraire se fera sans doute avec les vastes transformations de Saint-Adresse réalisées par Georges Dufayel, de 1905 à 1909. On ne tarde pas à rejoindre Octeville-sur-Mer, qui n’est qu’à 9 km du Havre. Le village, qui puise ses racines dans les invasions des Vikings venus de Scandinavie, explique le site octevillesurmer.fr, dépendait, an XIe siècle, de l’abbaye de Montivilliers. Mais la transformation d’Octeville en bourg, écrit encore le site municipal, commence «à s’esquisser depuis le percement de la route départementale reliant Etretat au Havre. Il avait débuté en 1840 et se poursuivit en 1860 dans la traversée du village. Cette nouvelle trame routière obligea la commune à faire édifier le mur de soutènement de la place de l’église». La chaussée prend alors la direction de Cauville-sur-Mer. Malgré cette appellation, notre route ne s’approchera plus de la côte avant Etretat… Nous voici en plein pays de Caux; ce territoire peu vallonné «s’achève sur la mer par une falaise abrupte de 90 m à 110 m de haut», nous dit le guide Michelin régional Normandie de 1933-34 où l’on apprend également qu’à l’époque, la voie vers Etretat portait les numéros GC79 et GC147 avant la nationalisation. Ici, les terres sont peu à peu dévorées par l’insatiable océan qui vient buter au pied des majestueuses falaises de craie de cette impressionnante «Côte d’Albâtre»… Ainsi, découvre-t-on dans le Guide Vert Normandie (1957), «au cap de la Hève, où la côte est particulièrement exposée, le recul peut atteindre 2 m par an»…

Entrée d'Octeville-sur-Mer (photo: MV, déc. 2018).

Notre voie laisse maintenant Buglise à sa droite et Heuqueville sur sa gauche. On constate, sur la carte d’état-major (1820-1866) publiée sur le Géoportail de l’IGN, que le «chemin du Havre à Fécamp» zigzague bien plus dans les champs que notre D940 actuelle: on le suit entre le Grand et le Petit-Hameau, à l’est de Saint-Jouin-Bruneval, à Beaumesnil… Par la suite, on arrive au village de la Poterie-Cap-d’Antifer. Les lieux ont été bouleversés par la réalisation, sur la côte, du terminal pétrolier d’Antifer dont la réalisation fut décidée en décembre 1969. «La construction du port a duré 40 mois; de mars 1973 à novembre 1975» raconte le site st-jouin-bruneval.fr. Intervenue au  milieu du premier «choc» pétrolier, la mise en service de cet ouvrage, capable d’absorber l’ensemble de la consommation nationale, n’a pas été un plein succès: aujourd’hui, les méga-pétroliers de 600.000 t ne se bousculent pas au portillon pour déverser leur cargaison de brut dans l’oléoduc de 26,5 km qui relie Antifer aux raffineries du Havre… Après le village du Tilleul, notre chemin entame sa descente vers Etretat après avoir longé le château de Fréfossé. Au XIXe siècle, il fallait deux heures, «pour franchir, par terre, la route accidentée et montueuse» qui relie Etretat au Havre, lit-on dans l'ouvrage De Paris au Havre, d'Eugène Chapus en 1855... Les temps ont bien changé. Très fréquentée durant la saison touristique, Etretat attire les visiteurs du monde entier pour ses falaises, Aval et Amont, qui composent l’un des plus beaux paysages français. Le village, jadis relié à Lillebonne par une voie antique secondaire, n'était guère accessible avant 1840 apprend-on dans l'ouvrage Etretat, son passé, son présent, son avenir. «La route de Fécamp, commencée en 1843 et terminée en 1845, celle du Havre, entamée en 1838 et achevée seulement en 1852, ont rendu ce pays abordable (...). Il y a vingt ans on ne savait comment descendre à Etretat; les cavées qui y conduisaient étaient des abîmes et non des chemins; pas la moindre diligence n'aurait osé s'aventurer dans cette gorge, d'où elle ne serait jamais sortie», écrit ainsi l’abbé Cochet dans ce livre de 1869... «Après cela, dit-il encore, on ne sera plus étonné d'apprendre le développement qu'ont pris les bains d'Etretat depuis 1857. Pendant la belle saison, non-seulement les hôtels, mais encore les maisons particulières sont occupées par les étrangers». Au fil du temps, des peintres comme Courbet, Boudin ou encore Monet viennent y peindre les spectaculaires vues de la Manne Porte ou de l'Aiguille... Des écrivains comme Maupassant et Flaubert vont y séjourner. Maurice Leblanc, qui y vécut, écrira un roman mythique des aventures d'Arsène Lupin, L'Aiguille creuse.

Dans le village du Tilleul (photo: MV, déc. 2018).

Etretat et ses époustouflantes falaises, un site à visiter... mais un monde fou en saison (photo: MV, mars 2014).

La sortie actuelle de la ville avec la R.N.40 historique se fait par la rue Jacques-Offenbach qui grimpe progressivement jusqu’au hameau de Saint-Clair. Sur la carte d’état-major 1820-1866, c’est une autre voie, le «chemin de Saint-Clair» qui conduit au village de Bordeaux-en-Caux (depuis 1823: Bordeaux-Saint-Clair). A 2 km, voilà le village des Loges. On y croise l’ancienne ligne de chemin de fer allant des Ifs à Etretat, construite en 1895 et destinée à relancer le tourisme dans la région. Plus loin, sur la carte d’état-major (1820-1866) publiée sur le site Géoportail de l’IGN, le chemin d’Etretat à Fécamp semble rallier Epreville (où il rencontre la R.N.25 venant de Goderville) alors qu’en direction de Froberville (notre D940 aujourd’hui), il n’y a de dessinées que des sentes très irrégulières. Un article intéressant, «Essai sur l'ancienne forêt ducale de Fécamp», publié dans les Annales de Normandie, montre que la région, très boisée, fut ouverte au travail des champs avec de nombreux essartages (défrichements) durant le XIIe siècle. L’arrivée sur Fécamp se fait par Saint-Léonard et le quartier du Ramponneau. L'origine du nom signifierait «rempart», signale Le Courrier Cauchois en juillet 2015 qui explique qu'au milieu du XIXe siècle, au moment où la route du Havre a été percée pour désenclaver Fécamp, toute cette partie était encore à vocation agricole. Enfin, plus bas, la rue du Président-René-Coty aboutit sur le port de la ville. Son percement avait été envisagé en 1836 par le conseil municipal; un projet plus abouti voit le jour en 1839, lit-on sur le forum boutmenteux.net. L’ancienne capitale du duché de Normandie, grand port morutier, voit-on sur le site ville-fecamp.fr, n’a pas été bâtie directement sur la bord de mer. Là, se trouvait un marécage insalubre où se mêlent eau douce et eau salée. Au XIe siècle, raconte le très complet dépliant Laissez-vous conter Fécamp, publié sous l'égide de l'office du tourisme, «la ville médiévale est protégée par des fortifications qui ont pour fonction de défendre le palais des ducs de Normandie et le monastère». A l'époque, des faubourgs se développent autour de l'abbaye. Mais le marécage de bord de mer ne va disparaître que progressivement. Au XVIe siècle, une première levée de terre, la Retenue d'eau, sépare le marais du port. Puis, indique encore Laissez-vous conter Fécamp, «c'est à partir de 1830 que les grands travaux s'amorcent pour agrandir le port: écluse et quai Bérigny (1833-1842), phare (1836), quais Vicomté et des Pilotes... la seconde moitié du XIXe siècle donne au port sa physionomie moderne». Fécamp est alors un port de pêche d'envergure: le hareng, puis la morue récoltée sur les bancs de Terre-Neuve font la fortune des armateurs. «Les marchands envoient par charroi la plus grande partie de ces pêches aux villes de Paris, Rouen, Orléans, Troyes en Champagne, Auxerre en Bourgogne, et autres villes, même jusqu'à Lyon», écrit François Léonor Fallue en 1841 dans l'Histoire de la ville et de l'abbaye de Fécamp. «Entre 1901 et 1905, on compte 69 trois-mats immatriculés à Fécamp», souligne de son côté le guide touristique de la cité. Occupée par l'armée allemande en 1940, le port accueille une station-radar au cap Fagnet, des bunkers naissent un peu partout, les villas de bord de mer sont dynamitées... Libéré le 2 septembre 1944, le port de Fécamp, saboté, devient une «priorité nationale pour la reconstruction».

Ancien passage à niveau de la ligne (désaffectée) d'Etretat aux Ifs (photo: MV, déc. 2018).

Fécamp, le port (photo: MV, mars 2014).

R.N.25: DE MANCHE EN FLANDRES (I) Première partie de notre voyage entre Le Havre et Lille. Du port du Havre on retrouve la côte d'Albâtre. Voilà Fécamp, Dieppe. Puis on file sur Abbeville. (lire)

De Fécamp à Dieppe et jusqu’après Criel, la R.N.40 historique se perd sous le macadam de la nationale 25, qui conduit à Abbeville. On retrouve le tracé de la route n°40 vers le hameau des Quesnets, en direction de Flocques et du Tréport. A Criel-sur-Mer, voit-on sur la carte d’état-major (1820-1866) publiée par le Géoportail de l’IGN, la route d’Abbeville sort du village par la rue du Vert-Bocage; il n’est donc pas question de relier Flocques et le Tréport par là. Il faut, à l’époque, aller jusqu’à Eu. En 1866, indique Wikisara, une rectification de la chaussée fait passer la route plus au nord. Et sur la carte au 1:200.000 (1893) publiée sur CartoMundi, on constate bel et bien l’existence d’une voie vers Flocques. L'Itinéraire général de la France: Normandie souligne en 1866 que «cette route abrège de 4 km environ, mais elle n'est desservie que pendant l'été par les voitures de correspondance». A Flocques, c’est l’avenue des Canadiens (la 3e DI qui libérera la région) qui nous emmène vers le Tréport. A l’extrémité du vallon de la Bresle, à l’embouchure de ce petit fleuve, ce port, précise un article d’André Thibault dans L’information géographique en 1954, a été créé par les ducs normands «pour favorise l’abbaye Saint-Michel du Tréport fondée par eux au milieu du XIe». Mais, trois siècles plus tard, poursuit Thibault, ce bourg n’a toujours «pas d’existence propre et fait partie de le commune d’Eu. C’est la prospérité eudoise qui favorise son développement». Au XIXe siècle, l’arrivée du chemin de fer (1873) lance «l’industrie» touristique locale, le Tréport reçoit sur sa plage une clientèle populaire alors que, en face, Mers-les-Bains (Somme) voit fleurir les résidences de vacances bourgeoises. Après avoir pris l’avenue Paul-Paray, la D940 s’achève provisoirement au rond-point qui donne sur la route d’Eu. Cette dernière ville, dans laquelle se trouve le château, résidence royale sous Louis-Philippe , ouvre sur l’industrieuse vallée de la Bresle. Depuis le XVe siècle, indique le site seine-maritime-tourisme.com, les souffleurs de verre y profitent d'un environnement très favorable: «Au Moyen-âge, les verriers se servaient des éléments de la forêt pour pratiquer leur métier. Le bois alimentait les fours et les cendres des fougères fournissaient la potasse nécessaire à la fusion du sable pour créer le verre».

On traverse le pays de Caux maritime avec l'ancienne R.N.25 (photo: MV, déc. 2018).

Indication à l'attention des touristes britanniques à Saint-Valery-en-Caux (photo: MV, décembre 2018).

On retrouve la D940 vers Flocques (photo: MV, déc. 2018).

Pour retrouver la R.N.40 historique, on peut suivre la D1915 (R.N.15BA) en direction d’Eu, puis aller vers le nord, sur la D925 qui franchit le canal d’Eu à la mer. On peut aussi traverser Mers-les-Bains avec la D1015 (R.N.15B) et retrouver l’amorce de la D940 au niveau du faubourg de la Chaussée-de-Picardie. La montée vers le village de Saint-Quentin est dessinée sur la carte de Cassini (XVIIIe) et celle d’état-major (1820-1866) de l’IGN. Mais c’est un cheminement tout en arrondis, bien différent de la ligne quasi rectiligne qui emmène la R.N.40 aux alentours d’Ault (ultimes falaises de la «côte d’Albâtre»). De là, au hameau de la Belle-Vue, le «chemin d’Eu à Saint-Valery» s’écartait aux XVIIIe et XIXe un peu vers l’ouest du tracé actuel de la D940. Après Hautebut, nous voici aux alentours du Hâble-d'Ault, des terrains plus ou moins marécageux gagnés sur la mer et protégés de celle-ci par une barrière de galets naturelle. Cette zone humide a été rendue peu à peu exploitable pour l'agriculture par le creusement de canaux et la réalisation de digues. Voilà Brutelles, puis Lanchères; la chaussée suit l’ancienne falaise morte, indique le site inventaires.hautsdefrance.fr… il reste moins de 9 km pour atteindre Saint-Valery-sur-Somme. Etranges paysages que ceux des mollières, ces prairies salées qui semblent hésiter entre l’océan et la terre ferme… Pour suivre la R.N.40 de 1959, il faut maintenant rouler sur la départementale 3 pour entrer dans le centre de Saint-Valery. Fondée sous le nom de Leuconaus, la petite cité portuaire se développe après son évangélisation en 611 par le moine Gualaric. Quatre siècles plus tard, c’est là que l'importante flotte de Guillaume, duc de Normandie attend des vents favorables pour aller envahir l'Angleterre et devenir roi après la bataille de Hastings nous dit le site saint-valery-sur-somme.fr. Au XVIIIe siècle, le port de Saint-Valery, au débouché des industries d'Amiens et des céréales de Picardie, était très actif. Mais, déjà, les bancs de sable venaient gêner l'accès du port...

Elégante rangée de villas balnéaires Art nouveau à Mers-les-Bains (photo: MV, mai 2014.

Entrée dans le département de la Somme (photo: MV, déc. 2018).

Dans le hâble d'Ault (photo: MV, mai 2014).

Passer le Somme à son embouchure n’était pas évident. Plusieurs sites internet signalent le gué de Blanquetaque qui a été en usage jusqu’à la fin du XVIIIe siècle. «Il relie rive droite et rive gauche du fleuve Somme entre Port-le-Grand et Noyelles-sur-mer au nord et Boismont et Saigneville au sud», indique notamment boismont.wordpress.com. Cependant, continue ce site, le passage n'était pas permanent: «Il changeait tous les ans selon les grandes marées. Il commençait à être guéable vers mai et durait jusqu’à la fin du mois d’août, quelquefois un peu plus tard. Il sera moins utilisé après la construction des ponts d’Abbeville et disparaît après la construction des écluses et du canal de la Somme (1786-1827)». Par ailleurs, la carte de Cassini (XVIIIe) dessine un passage direct entre Saint-Valery et le Crotoy, également appelé «Gué de la Somme». A part le pont du chemin de fer (1856), on ne note, en 1893, aucun ouvrage permettant le contournement routier de la baie de Somme. Quoi qu’il en soit, la R.N.40, en 1955, traverse vers Pinchefalise le canal de la Somme (en fait, la rivière canalisée), dont l’étude remonte à 1777 et qui sera mis en service en 1827. A Noyelles-sur-Mer, la route historique de 1959 tourne juste avant le passage à niveau pour s’orienter vers Morlay, le Hamelet et Favières avec la D140. Dans ce paysage où l’eau est omniprésente, la chaussée se faufile sur les petites digues établies dès le Moyen Age au fil des ans et qui entourent les «renclôtures», ces prés gagnés sur la mer et le sable. Au bout de la route, voilà Rue, très riche en anciennes signalisations, lors de mon passage, en décembre 2018. La capitale du Marquenterre, dit destinationbaie-de-somme.over-blog.com, était «un port marchand très prospère jusqu’au XIVe siècle». Mais l’ensablement de la baie de Somme a éloigné les bâtiments de la mer. Le bourg est désormais situé à environ 10 kilomètres des eaux... On quitte l’endroit par la rue des Moulins (D175). Jusqu’à Quend, c’est la carte de Cassini (XVIIIe) qui indique un chemin alors que la carte d’état-major (1820-1866) ne montre par ici que des sentes. Ce chemin ne serait-il pas la route bâtie par les Romains et décrite dans l’histoire de Fort-Mahon-Plage? Notre route, visible sur la carte de 1882 au 1:200.000 publiée par CartoMundi reste ici au large des côtes et franchit l’Authie au Pont-à-Cailloux (il y avait auparavant un gué). L’Annuaire statistique et administratif du département du Pas-de-Calais (1847) évoque ici une demande d’allocations pour «achever la réalisation d’un pont sans péage sur l’Authie». Un ouvrage qui avait «occupé pendant longtemps les habitants et les administration», écrit Ernest Prarond dans Le canton de Rue, histoire de seize communes.

La baie de Somme vue depuis la pointe du Hourdel. En face, le village du Crotoy (photo: MV, mai 2014).

L'ancienne route n°40 vers Saint-Valery-sur-Somme (photo: MV, déc. 2018).

Vers Morlay... une route nationale bien étroite (photo: MV, déc. 2018).

Reste maintenant une dizaine de kilomètres avant Berck. On passe les villages de Conchil-leTemple, première commune du Pas-de-Calais traversée par notre R.N.40 historique, Waben et Groffliers. Si Berck-sur-Mer, était autrefois «un village de pêcheurs» (on y trouvait plus de 100 bateaux, les flobards, qui accostaient sur la grève), explique le site baiedauthie.fr, la «vocation thérapeutique» de la cité est née de l’initiative de la veuve d’un marin qui a eu l’idée de donner des bains de mer à des enfants malades. En 1869, écrit berck-tourisme.com, l'Hôpital Napoléon (aujourd'hui appelé Hôpital Maritime), est construit selon les plans de l'architecte Emile Lavezzari; il se consacre exclusivement à l'enfant. A la sortie de la ville, la route de Merlimont longe le terrain de secours de Berck, ouvert en juillet 1921 pour jalonner la route aérienne de Paris à Londres (anciens-aerodromes.com). Au XIXe siècle, on trouve ici la «garenne de Berck», parcourue par quelques chemins en construction. Au XXIe siècle, longeant le cordon dunaire, la D940 file en direction d’Etaples dans un environnement fortement urbanisé… La mer se trouve aujourd’hui à 3 ou 4 km à l’ouest… Voici Merlimont, Cucq et Trépied, un ancien port situé sur la Canche qui possédait au XVe siècle une trentaine de bateaux, raconte cucq.fr. Au total, près de 150 hommes vivaient alors de la mer: «la pêche alimentait les marchés d’Amiens, d’Abbeville et de Beauvais». Les environs étaient marécageux, peu à peu recouverts par le sable… Jusqu’au milieu du XIXe siècle, les terres entourant l’embouchure de la Canche étaient vides, relativement inhospitalières, soumises aux caprices des vents et des vagues. En 1837, découvre-ton sur le site letouquet.com, un notaire, Alphonse Jean-Baptiste Daloz, acquiert le domaine du Touquet, alors constitué de terrains sablonneux, bientôt plantés de pins maritimes, de peupliers et d’aulnes. Entre mer et forêt, l'espace ainsi constitué attire les regards: le directeur du Figaro s'enthousiasme pour l'endroit... «Paris-Plage» naît et bénéficie au début du XXe siècle du soutien d'un homme d’affaires anglais, Sir John Whitley, qui, adepte de la mode balnéaire, va investir dans l'endroit et lui fournir cette patine de chic qui fait venir la clientèle britannique dans cet «Arcachon du Nord»... Mais notre route n’ira pas au Touquet. La R.N.40 historique va simplement franchir la Canche au niveau d’Etaples.

A Rue (photo: MV, déc. 2018).

L'ancienne chaussée au Pont-à-Cailloux se perd dans les herbes quelques centaines de mètres plus loin (photo: MV, déc. 2018).

Un panneau Michelin de la R.N.40 peu avant Trépied (photo: MV, déc. 2018).

La traversée de la Canche s’est longtemps faite à gué puis avec un bac dans les dernières années du XVIIIe siècle. En 1804, le projet d’invasion de l’Angleterre par Napoléon Ier met toute la région en ébullition: mouvements de troupes, nombreux navires dans les ports de Boulogne, Wimereux et Etaples… Pour des raisons militaires, l’empereur veut améliorer les transports dans la région et décide la construction d’un ouvrage sur la Canche à Etaples, lit-on sur Wikipédia. Mais rien ne se passe comme prévu, la Grande Armée ne posera jamais les pieds outre-Manche… et c’est son neveu, Napoléon III qui ordonnera la mise en place en 1860 d’un premier pont de 188 m, moitié en métal, moitié en bois. Elargi pour le passage d’une ligne de tramway, il sera remplacé en 1926 par le «pont Pulabeuf» construit en béton armé et détruit durant la Seconde Guerre mondiale. En juillet 1949 (après la parenthèse d’un franchissement provisoire), le «pont rose» actuel est mis en service et permet de rejoindre le port d’Etaples à pied sec. Niché au fond de l’embouchure de la Canche, ce petit port a bénéficié d’un premier développement sous l’époque gallo-romaine, annonce le site tourisme-etaples.com. Puis les lieux sont victimes des invasions vikings. Au Moyen Age, c’est «une escale maritime pour le cabotage et le bornage à la voile». On y pratique aussi la pêche. Mais la Guerre de Cent ans se déclare, «en 1346, les Anglais incendient la ville en revenant vainqueurs de la bataille de Crécy; en 1355, le duc de Lancastre la pille. Etaples subit des sièges en 1351, 1378 et 1435…», lit-on encore sur le site tourisme-etaples.com. En 1950, la R.N.40 rejoint Camiers, 7 km au nord. La carte Michelin n°51 Boulogne-Lille de 1964 montre le projet de contournement qui, aujourd’hui, nous fait éviter Camiers et Dannes. La carte de Cassini (XVIIIe), elle, montre un tracé jusqu’à Pont-de-Brique encore matérialisé de nos jours comme «chemin du Facteur» après Dannes. Mais notre nationale 40 historique passe, elle, par Neufchâtel-Hardelot et la D113. Le site municipal ville-neufchatel-hardelot.fr précise qu’en 1680, «le roi de France Louis XIV aurait séjourné et pris un repas au relais de poste aux chevaux de Neufchâtel, situé au hameau du Chemin. Le relais existe toujours aujourd’hui, et se situe sur la via Solemnis des Romains, la route de l’étain». Dès lors, la chaussée approche de Pont-de-Brique (Saint-Étienne-au-Mont), où l’on va franchir la Liane pour retrouver la R.N.1 jusqu’à Boulogne-sur-Mer. Ici, l’on trouvait un pont romain (sans doute bâti entre –12 et –9 avant notre ère) qui servait à la voie Amiens-Boulogne passant par «le bac d’Attin, Frencq, le hameau du Chemin à Neufchâtel, la forêt d’Hardelot, le Choquel, le hameau disparu de Sandune, Audisque et la rue au Sable» (Wikipédia). C’est l’ancêtre de la R.N.1 dont l’histoire est déjà contée sur ce site…

R.N.1: LES PETITES ANGLAISES La RN1 de 1959 relie Paris à Calais en passant par Beauvais, Abbeville, Boulogne... Une charmante virée sur la route des petites anglaises! (lire)

En direction de Boulogne-sur-Mer (photo: MV, déc. 2018).

Voilà maintenant Boulogne-sur-Mer, cité installée en balcon autour de l’embouchure de la Liane. On dit que c’est peut-être le port depuis lequel Jules César a préparé sa flotte à envahir la Bretagne (l’actuel Royaume-Uni)… Plus tard, au Moyen Age, Boulogne fut le siège d’un puissant comté (on se souvient de Godefroy de Bouillon) qui sera rattaché à la France par Louis XI en 1478. Occupée par les Anglais entre 1544 et 1550, Boulogne-sur-Mer s’enrichit ensuite grâce au commerce des spiritueux avec la Grande-Bretagne durant les XVIIe et XVIIIe siècles. Par la suite, ce sont les projets d‘invasion de l’Angleterre menés par Napoléon 1er qui vont braquer les feux de l’actualité sur Boulogne dès 1803… Ravagée aux trois quarts durant la Seconde Guerre mondiale (487 bombardements ont détruit pas loin de 5200 immeubles!), la ville est aujourd’hui l’un des principaux ports de pêche français. La D940 sort de Boulogne par le boulevard Sainte-Beuve. La vue s’élargit sur la mer et les collines environnantes… On entame ici, au niveau du Pas-de-Calais, l’une des plus belles parties de cette route avec la proximité des caps Gris-Nez et Blanc-Nez. Entre Wimereux (où se trouvait un port militaire créé de toutes pièces par Napoléon Ier) et Ambleteuse, de nouveaux baraquements militaires furent élevés dans la région en 1854, «à peu près sur les mêmes emplacements que les anciens camps (de 1803, NDLR). Ils furent alors reliés entre eux par une belle route stratégique, dite "route Napoléon III", qui, partant de Boulogne, se déroule le long de la plage jusqu'à Ambleteuse», écrit l’Itinéraire général de la France-Nord de 1869. Ce n’est peut-être pas exactement l’ancienne R.N.40… mais là encore les réseaux routiers ne se réalisent que très tard: Cassini (XVIIIe) montre une voie de Wimille à Slack et la carte d’état-major du XIXe (1820-1866) publiée par l’IGN ne signale aucune route au milieu des dunes du littoral… De son côté, la carte au 1:200.000 (1882) publiée par CartoMundi montre bien un itinéraire le long des caps jusqu’à Calais. Mais il y avait sans doute par ici des cheminements antiques… qui ont été peu à peu oubliés!

La colonne de la Grande Armée à Wimereux. A noter que Napoléon Ier tourne le dos à l'Angleterre (photo: MV, déc. 2018).

A la sortie d'Audresselles, on peut voir les falaises de la côte britannique (photo: MV, déc. 2018).

Vers Sangatte (photo: MV, déc. 2018).

Ici, le long de cette côte vibrante, où le moindre souffle de vent vous emporte jusqu’au ciel, il faut savoir profiter des paysages qui se dévoilent à chaque tournant… Par beau temps, le regard se porte jusqu’aux côtes britanniques, mince ligne blanche qui se dresse sur la crête des vagues. On traverse Ambleteuse pour prendre la direction d’Audresselles afin d’atteindre Wissant et sa longue plage de sable. Autour des deux caps, Blanc-Nez et Gris-Nez, les vestiges de l’histoire s’amoncèlent: bunkers 39-45 mais aussi camps napoléoniens, reliques romaines… La proximité quasi immédiate des côtes britanniques n’est pas pour rien dans ce grand déballage de fortifications en tous genres! L’ancien port de Wissant n’existe plus, balayé, raconte le site amisdewissant.com, par les intempéries qui déplacent le sable… «en 1738, trois maisons furent recouvertes en une nuit par le sable poussé par un fort vent de tempête. Les ensablements de 1777 complétèrent la destruction du village. La tempête souffla trois jours après lesquels il ne resta rien». Les habitants durent rebâtir un nouveau village plus en arrière du littoral. C’est celui que traverse la R.N.40 historique d’aujourd’hui par l’avenue Victor-Hugo et la route de Calais. Il y a six kilomètres à parcourir jusqu’à Escalles et le cap Blanc-Nez. Le village est blotti au pied de la colline. L'apparition d'Escalles, précise le site escallescapblancnez.free.f, «remonterait à l'époque de la conquête romaine. Une voie romaine allant jusqu'à Sangatte passait sur notre territoire. On peut encore en voir le tracé: chemin allant du Tap-Cul à Haute-Escalles, remontant près du vieux moulin vers les Noires-Mottes». «C'est en 1782, poursuit ce site internet, que l'on construit le "Vigneau", cette route qui permet d'escalader les pentes du même nom et qui favorisa la circulation vers Calais». Après le cap, on redescend vers Sangatte en passant non loin des restes du projet du premier tunnel sous la Manche dont les travaux ont duré de 1876 à 1883 (1839 mètres creusés côté français). La petite cité était connue dès l’Antiquité, c’est certain, puisque «Sangatte était, dès les premiers siècles de notre ère, le point d’arrivée d’une voie gallo-romaine appelée "chemin de Leulène" reliant Thérouanne à la côte», indique ville-sangatte.fr. En 1360, lit-on encore, le traité de Brétigny, conclu entre le roi de France et le roi d’Angleterre laisse Sangatte aux mains d’Edouard III. Il fallut attendre 1558 et la reprise de Calais par le duc de Guise pour être libéré du joug anglais. Côté voies de communication, c’est en 1863, que le conseil municipal «approuve le tracé du chemin de grande communication n°41 de Berck à Gravelines sur le territoire de Sangatte entre les Baraques et Calais». C’est depuis les Baraques (devenu Blériot-Plage) que le célèbre aviateur entama sa traversée de la Manche, le 25 juillet 1909. Un peu plus loin, la R.N.40 historique entre dans Calais par le boulevard du Général-de-Gaulle. Ici, un urbanisme récent a complètement changé la physionomie des lieux. La ville est tout d’abord un simple village de pêcheurs, écrit le Guide du Routard Nord, Pas-de-Calais, puis, au XIIe siècle, administrée par les comtes de Boulogne, on y bâtit un château et des fortifications. Mais Calais se développe vraiment au XIIIe en commerçant avec les îles britanniques. La guerre de Cent Ans fait passer la région sous domination anglaise (le fameux épisodes des Bourgeois de Calais…) jusqu’au milieu du XVIe siècle. Au XIXe siècle, l’installation de manufactures de dentelle dans le faubourg Saint-Pierre relance durablement l’activité économique de la cité. Pour sortir de Calais, on traverse le canal de Calais à Saint-Omer (percé à la fin du XVIIe) pour emprunter le boulevard de l’Egalité. Cette chaussée, qui passe par Marck et Oye-Plage, est signalée comme «projetée» sur la carte de Cassini (XVIIIe) puis parfaitement tracée au cordeau sur la carte d’état-major (1820-1866) publiée par le Géoportail de l’IGN. On la signale également en 1839 dans la Statistique des ports maritimes de commerce sous l’appellation «route royale n°40». On remarque enfin la présence de «l’ancienne route de Calais à Gravelines» sur la carte d’état-major du XIXe siècle: celle-ci passe par le Fort-Vert, Waldam et… le Tape-Cul (en gros, c'est la D119).

Calais, vers le port (photo: MV, déc. 2018).

A l'entrée de Gravelines (photo: MV, déc. 2018).

A 7 km de Calais sur la chaussée royale, voilà Marck où l’on franchit le canal du même nom sur le Pont-Pollard signalé sur le Précis historique et statistique des voies navigables de la France (1855). La mer est désormais à plus de 5 km au nord. Dans la région, c'est désormais la terre qui gagne sur l’océan; de vastes travaux d’endiguement (digue Royale en 1620, digue Taaf en 1773, digue de 1925…) ont mis fin aux inondations marines (mais on y est pas à l’abri d’une submersion ponctuelle). Une longue ligne droite mène à Oye-Plage, qui, comme son nom ne l’indique pas, est encore à au moins trois kilomètres de la côte… On entre dans Gravelines par la «route de Calais» et le pont du Drack (D11a). La cité est connue pour être l’une des rares citadelles dont on peut faire entièrement le tour et dotée de tous ses fossés en eau… Lors de la conquête romaine le pays des Morins, dont Gravelines faisait partie, était sous les eaux. L'assèchement des terres, vers l'an 800, permet aux hommes de s"établir dans la région. Au XIIe siècle, le petit port de pêcheurs est fortifié par les comtes des Flandres. C’est, à l’époque, l’avant-port de Saint-Omer (pêche aux harengs, transit du sel, de fruits et de vin), souligne le Guide du Routard Nord, Pas-de-Calais. «Prise et saccagée par les Anglais en 1383, Gravelines fut remise en état de défense par Charles Quint en 1528», évoque de son côté l'Itinéraire général de la France d'Adolphe Joanne. La ville est rattaché définitivement à la France par le traité des Pyrénées en 1659; du coup, en 1693, l’incontournable Vauban renforce considérablement ses défenses. Au sortir de Gravelines, notre chaussée traverse le village-faubourg des Huttes, l’ancien village de pêcheurs. Tout autour, la multitude de zones industrielles et la centrale atomique n’aident pas le voyageur des routes à l’ancienne à se repérer… il faut l’avouer! Sur les cartes de 1959, la R.N.40 (D601 aujourd’hui) prend la direction de Loon-Plage. «Emergé de la mer flandrienne (actuelle mer du Nord), d’assèchements de sables et de vases d’origine fluviale», le village de Loon, devenu français après la paix des Pyrénées, vit d'agriculture: «A la fin du XIXe, les cultures de la chicorée, de la  carotte et de la betterave prédominent et deviennent les principales activités», écrit le site ville-loonplage.org. Mais à partir de 1965, tout s’accélère, l’extension du port de Dunkerque oblige de nombreuses fermes à cesser leur activité. La route, déviée par le Nord depuis cette époque s’avance vers Grande-Synthe dans un environnement de plus en plus industrialisé. Aucun espoir de retrouver «le chemin de terre de Gravelines à Dunkerque» qui formait au XVIIe siècle «la seule voie de communication entre ces deux villes», signale Maurice Millon dans un article de la Revue du Nord. En 1782, on projette une nouvelle route entre Dunkerque et Gravelines, apprend-on sur le site ghdk-flandre.fr (une histoire de Mardyck par Pierre Fauconnier). Les travaux sont entamés en 1787 à partir de Dunkerque, en 1789 les ouvriers atteignent Grande-Synthe et Mardyck en 1792 (la chaussée –pavée- est achevée en 1807). On entre dans Grande-Synthe par l’avenue de l’Ancien-Village. La cité s’est édifiée «dès le Xe siècle sur des terres sablonneuses mises en culture au fil du temps, créant une fine couche de "sable noir". Il fallait alors alimenter Dunkerque et Fort-Mardyck en céréales et en légumes», raconte le site ville-grande-synthe.fr. Puis, entre le XVIe et le XVIIIe siècle, Grande-Synthe subit la domination des puissances de l’époque qui se disputent la Flandre maritime… Ainsi, lit-on encore sur le site municipal, «le 14 juin 1648, les bourgades du secteur changent trois fois de nationalité : espagnole le matin, française à midi, anglaise le soir...». Beaucoup plus tard, le 15 septembre 1944 est un jour tragique pour Grande-Synthe, tout le village est évacué de force par l’occupant puis dynamité. Enfin, nouveau choc, en 1968, le village qui vivait au rythme de la nature est devenu une ville de 12.000 habitants jouxtant Dunkerque et marquée par les hauts-fourneaux de l'industrie sidérurgique.

Vers Dunkerque. Le nord de la France est encore bien pourvu en anciennes signalisations Michelin (photo: MV, déc. 2018).

Après Petite-Synthe, la «route de Calais» suit, au XIXe siècle, le canal de Mardyck à Saint-Pol-sur-Mer. Celui-ci allait se retrouver au cœur des affrontements franco-anglais du XVIIIe siècle… En 1713, le traité d’Utrecht ruine une partie de la richesse française: il faut détruire le port et les infrastructures de Dunkerque, notamment les écluses qui régulent l’apport des eaux. Du coup, l’arrière-pays dunkerquois est à nouveau inondé… La solution viendra par l’ouest, explique un article de la Voix du Nord: «Les anciennes Synthes, écrit le journal en 2013, est une terre d’eau sur lesquelles seront édifiées des digues, des premières, romaines, à celle du Comte-Jean au XVe en passant par l’assèchement des marais au Moyen-Âge. L’ouest est aussi la passe naturelle des bateaux vers Dunkerque. C’est donc là que sera creusé le nouveau canal exutoire et construite l’écluse pour le desservir»... L’écluse à double porte, construite en un temps record (moins de deux ans) est qualifiée à l’époque «de plus belle d’Europe». Mais les Anglais ont vent de l’entreprise et forcent les Français à détruire ce bel ouvrage… Le canal, construit par 5000 soldats («l’armée de la brouette») reste; il sera néanmoins partiellement recouvert par une voie «pénétrante» à partir de 1977 (D601 aujourd’hui). Ici, la D940 persiste, sous la forme de la voie parallèle à la D601, l’avenue de Petite-Synthe. Nous voici à Dunkerque. Le nom de la cité provient du néerlandais Duinkerk, qui signifie littéralement «église dans les dunes». Ce fut, tout d’abord, comme souvent sur cette côte mouvante, entre sable et eau, un havre pour les pêcheurs. Au XIIe siècle, les travaux d’assèchement de la région du Blootland, entamé par les moines de Bergues-Saint-Winoc (à l'origine des watergangs), se poursuivent, la cité portuaire possède son hôtel de ville dès 1235, indique l’ouvrage Dunkerque, ville et port de Flandre à la fin du Moyen Age. Les Bourguignons, qui possèdent la région dès 1388, y bâtissent d’imposantes fortifications, dont 28 tours. En 1520, Charles Quint est reçu triomphalement dans la ville en tant que 31e comte de Flandre. L’Espagne y base sa flotte. Le conflit avec la France s’attise au XVIIe siècle. En juin 1658, Turenne s’assure de la ville après la bataille des Dunes; mais c’est l’Angleterre qui en devient maîtresse… Quatre ans plus tard, la ville est achetée par Louis XIV, qui y fait une entrée triomphale en décembre 1662. Dès 1670, le roi y encourage la guerre de course. Le plus célèbre de ses corsaires, Jean Bart, s'y illustre depuis un port fortifié par l'inusable Vauban. Après la Révolution, où Dunkerque évite l’occupation anglaise à la suite de la victoire française lors de la bataille d'Hondschoote, la ville s’emploie à re-développer son port. Au XIXe siècle, outre l’arrivée du chemin de fer en 1848, il y a, dans le cadre du plan Freycinet de juillet 1879, l’agrandissement considérable des infrastructures portuaires en construisant les darses 1,2,3 et 4. A la fin du siècle, lit-on dans l’Histoire de Dunkerque, l’ancien repaire de corsaires «est le troisième port de France»… L’ouvrage Dunkerque, de Jean-Luc Porhel et de Catherine Lesage nous apprend qu’on détruit l’enceinte fortifiée en 1921 et qu’un «vaste avant-port doté de jetées obliques est aménagé de 1931 à 1938». Le 4 juin 1940, l’armée allemande entre dans Dunkerque sur les pas de l'armée britannique (et des derniers défenseurs français) qui y a réussi le rembarquement massif de ses troupes, l'opération Dynamo. La cité est, encore une fois ravagée… L’occupation durera presque cinq longues années, car les unités allemandes qui y sont retranchées, ne se rendront que le 8 mai 1945… En 1946, Jean Niermans est désigné architecte en chef de la reconstruction de Dunkerque. Les travaux dureront jusqu'en 1955 (le port) et 1968 (la ville).

R.N.16: LE COEUR AU NORD La RN16 de 1959 relie Pierrefitte-sur-Seine à Dunkerque en passant par Creil, Clermont, Amiens et Doullens. Nous voilà à la rencontre des Ch'tis! (lire)

De Dunkerque, il n'y a que quelques kilomètres à faire le long du canal de Furnes pour atteindre la frontière avec la Belgique (photo: MV, déc. 2018).

On entre en fait dans les Flandres (Vlaanderen). Seule, une station-service aux tarifs très avantageux fait figure de poste frontière (photo: MV, déc. 2018).

On traverse Dunkerque en suivant la rue de Paris, la rue des Quatre-Ecluses jusqu’au canal des Moëres. Ici se trouvaient les anciennes fortifications de la cité, arasées durant l’Entre-deux-guerres. En face, s’allonge le canal de Furnes que notre R.N.40 historique de 1959 va suivre sur 13 km jusqu’à la frontière belge. Creusé à partir de 1638, ce canal rejoint l’Yser vers Nieuport. La route, réalisée presque deux siècle plus tard sur la berge du canal, est un chemin départemental, car, à l’époque (et jusque dans les années trente), la R.N.40 oriente son trajet vers la Belgique depuis Bergues, rejoint Rexpoëde et Oost-Cappel (l’ancienne R.N.16A). Cette route, pavée au XVIIe siècle, fut «sous l'Ancien Régime, la chaussée royale de Bergues à Ypres», raconte le site rexpoede.fr. «C’était en 1713, la seule route praticable de la région», lit-on dans la Revue d'histoire rédigée à l'état-major de l'armée.

A Rexpoëde, cette plaque de cocher confirme le passage de l'antique R.N.40 en ces lieux (photo: MV, février 2007).

Marc Verney, Sur ma route, juin 2019
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