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La R.N.16 historique (D1001) file en direction d'Amiens (photo: Marc
Verney, novembre 2016). Pour retourner sur la page
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Pour «retrouver» la R.N.16 historique depuis Paris, il faut sortir de la capitale par la route nationale 1 et tourner à Pierrefitte-sur-Seine vers la destination Sarcelles (D316). A Pierrefitte, l’ancienne voie de Calais filait tout droit par ce qui est aujourd’hui la rue de Paris et l’avenue du Général-Gallieni jusqu’au lieu-dit Le Barrage et la bifurcation vers Amiens.
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R.N.1:
A NOUS LES PETITES ANGLAISES
En 1959, la nationale n°1 allait de Paris à Calais. C'était,
par excellence, la voie qui emmenait les Français vers Londres
Mais on passe aussi par Boulogne, l'un des plus grands ports
de pêche français... (lire) |
Sur la carte de Cassini (XVIIIe siècle) publiée par le Géoportail de l’IGN, il y avait un «péage» et une intersection vers Sarcelles un peu en amont (qui correspond à l’actuel chemin du Moulin-à-vent). On lit dans l’ouvrage Paris et ses campagnes sous l'Ancien Régime qu’il s’agit bien «de l’ancienne route de Paris à Amiens». L’histoire de Sarcelles nous est relatée par le site du Val-d’Oise, valdoise.fr: ici, les constructions les plus anciennes «remontent à la période mérovingienne». Mais le nom de la cité, nous dit sarcelles.fr, viendrait du gallo-romain Cercella, le «lieu où l'on fabrique des cercles ou cerceaux pour les barriques de vin» puisque la cité a un passé vigneron (on cultive jusqu’à la fin du XIXe siècle). Au XIIIe siècle, le village s’agrandit, signale valdoise.fr, «et l’utilisation du plâtre dans les maçonneries se généralise». Datant de cette époque, des caves pouvant stocker du vin sont découvertes par les chercheurs. Le fait marquant, poursuit valdoise.fr, intervient à la fin du XVIIIe siècle avec le «percement» de la route royale, qui est de nos jours la rue Pierre-Brossolette. Conséquence de cette réalisation, indique encore le site du Val-d’Oise: le centre du village glisse vers le bas Sarcelles et le secteur de l’église s’isole du nouveau site. Profitant du sol argileux, une activité de briqueterie s’implante ici de 1764 à 1942. Au XIXe siècle, l’épidémie de phylloxéra détruit les vignobles et Sarcelles devient un des hauts-lieux parisiens du maraîchage, et en particulier dans la culture des petits-pois qui nécessitent, l’été venu, une abondante main d'œuvre, les «cueilleux». Cité typique de la banlieue parisienne, elle vit s'édifier au XXe siècle une des premières zones d'urbanisation nouvelle de 1955 à 1970, une architecture de barres et de tours qui pose aujourd'hui parfois crûment la question du vivre-ensemble. Sur la carte Michelin n°96 Environs de Paris de 1963, on remarque une voie de contournement autour de la ville.
Notre prochaine étape est Villiers-le-Bel. Il faut avouer que les cités et les zones industrielles ont remplacé la verdure ouvragée de ce nord parisien... et la tâche de retrouver les anciens itinéraires devient ardue, même avec l’aide de nos puissants outils multimédias… Une source nous apporte cependant quelques éléments d’information: Sandrine Robert dans son article intitulé «Les itinéraires routiers anciens traversant le Val-d'Oise», précise qu'ici, «le tracé rectiligne de la route de Chantilly (actuelle N16)correspond en grande partie à une construction moderne. Le tracé par Villiers-le-Bel n'est d'ailleurs resté q'à l'état de projet. La route moderne double une voie plus ancienne représentée sur Cassini et le cadastre napoléonien». Cet ancien chemin, utilisé au Moyen Age et jusque sous l’Ancien Régime, passait par Saint-Brice, Ezanville, Villiers-le-Sec. A Luzarches, continue Sandrine Robert, «le vieux chemin de Paris passe à une centaine de mètres à l'ouest du tracé moderne». Mais revenons à notre carte du XVIIIe: Cassini montre bien une voie directe de Villiers-le-Bel au Mesnil-Aubry aujourd’hui mentionnée sous le nom de «chemin des Filles» mais la route –devenue R.N.16- s’oriente, elle, plutôt vers Ecouen, qu’elle traverse de bout en bout par les rues de Paris et du Maréchal-Leclerc. Une configuration effective à la moitié du XVIIIe siècle comme on le verra plus loin. L’explication du pataquès nous est donnée par Georges Reverdy, dans son Histoire des routes de France, du Moyen Age à la Révolution: c’est à la demande du prince de Condé, très influent dans le coin, que l’on ne coupera pas à travers champs au plus facile… La cité d’Ecouen est installée, écrit le Guide Bleu de la France automobile «sur le rebord d'une colline dominant la vaste plaine du Parisis». Cette situation, en hauteur, fit que l’on y réalisa les premières expériences du télégraphe mécanique optique, une invention de Claude Chappe à la fin du XVIIIe siècle. Par la suite, le Comité de salut public révolutionnaire va ordonner la construction de la toute première ligne télégraphique de l'histoire, entre Paris et Lille, via Écouen et d'autres relais (ecouen.fr). Fait notable au XIXe siècle, la ville héberge des peintres, soutenus par un célèbre voyageur et critique d'art, le britannique John Ruskin. Le château d'Écouen, construit à partir de 1538 par le puissant connétable de France, Anne de Montmorency, abrite depuis 1977 le musée national de la Renaissance.
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| Le Mesnil-Aubry au petit matin. Déjà une circulation intense sur la rocade de contournement (photo: Marc
Verney, nov. 2016). |
La route prend, dès lors, la direction du Mesnil-Aubry. Le village, «possession de l'abbaye Saint-Martin-des-Champs, est attesté au XIIIe siècle», écrit la page Wikipédia dédiée à ce lieu. Anne de Montmorency en est le propriétaire en 1554. Placé au beau milieu de la plaine de France, le bourg vit essentiellement de la culture céréalière jusqu’au XIXe siècle. Là encore, une voie de contournement y est visible sur la carte Michelin n°96 Environs de Paris de 1963. Quatre kilomètres au nord, la voie longe le château de Champlâtreux, situé sur la commune d'Epinay. Le lieu tire son nom, explique Jules de Gaulle dans la Nouvelle histoire de Paris et de ses environs, «des carrières à plâtre qui l'avoisinent». Des informations publiées par Wikipédia et recueillies dans l’ouvrage Luzarches, histoire d’une ville en pays de France, des origines à 1914, nous confirment qu’avant 1755, la voie vers Chantilly passait devant le château de Champlâtreux pour rejoindre Luzarches par l’allée d’Ecouen et la ferme de Trianon. Après cette date, le nouveau tracé (visible sur Cassini) contourne le château et entre dans Luzarches par le bois de la Goulette et l’avenue de la Libération (D16E1). Ce bourg, «troisième relais de poste sur la route de Paris à Amiens est prospère dès le haut Moyen Age. Il compte un grand nombre d'auberges et d'hostelleries», découvre-t-on dans un dépliant édité par l'office du tourisme local. La ville, raconte Jules de Gaulle, «qui garde de nombreux vestiges d'origine médiévale, peut s'honorer d'avoir donné le jour à Robert de Luzarches, célèbre architecte contemporain de Philippe-Auguste, et qui commença, vers l'an 1220, la construction de la cathédrale d'Amiens». Encore un précieux détail que nous donne l’IGN sur son Géoportail: le projet de déviation de la R.N.16 par l’est apparaît sur la carte d’état-major de 1950 pour entrer en service quelques années plus tard.
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| Après Chaumontel (photo: Marc
Verney, novembre 2016). |
Jouxtant Luzarches, le bourg de Chaumontel se situe à l’extrémité nord du département du Val-d’Oise. Divisé en deux parties par la rivière Ysieux, il dépend, au Moyen Age, des diocèses de Senlis et de Paris. Par la suite, la seigneurie de Chaumontel est achetée en 1707 par la famille Condé qui la conserve jusqu'en 1789 (topic-topos.com). Il faut faire quatre kilomètres sur une chaussée déjà tracée au XVIIIe siècle pour atteindre Lamorlaye, dans l’Oise. Ici, nous dit le Guide Bleu de la France automobile, «on entre dans la forêt de Chantilly». La route prend désormais le n°1016. Les temps mérovingiens lèguent à la région un premier château, situé sur la côte, en direction de Chantilly, écrit le site ville-lamorlaye.fr. Morlacca, c’est le petit nom du bourg, est fortifié par Philippe-Auguste avec un nouveau château. Les paysans travaillent essentiellement pour l’abbaye de Royaumont, fondée par Saint Louis en 1228. La forêt du Lys, à l’ouest, a été plantée au début du XVIIIe siècle par Louis Henri de Bourbon (c’est un lotissement luxueux depuis les années trente…). A l’est de l’avenue de la Libération (l’ancienne chaussée royale), on trouve de nombreuses installations liées aux courses hippiques. L’escalade de la petite côte du mont de Pô nous fait arriver en vue de Chantilly. Voilà, nous dit le Guide Bleu de la France automobile, une «coquette petite ville, villégiature aristocratique de printemps et d'automne, recherchée pour sa belle forêt» et également un «important centre hippique». Et, de fait, en arrivant de Paris, la route longe de nombreux lieux consacrés au cheval et passe vers la gare et le champ de courses. L’histoire de l’endroit est prestigieuse, liée à Anne de Montmorency, que nous avons déjà rencontré à Ecouen, qui, en 1560, reconstruit et transforme le château du XIVe siècle en palais de la Renaissance, raconte le site ville-chantilly.fr. Confisqué par Louis XIII, le domaine passe aux mains des Condé. Entre 1660 et 1686, le parc est embelli par Le Nôtre, qui y réalise le Grand Canal, le pavillon de Manse, des parterres, des fontaines... La rivière Nonette est domptée, son eau alimente bassins et jeux d’eau. «Au XVIIIe siècle, continue ville-chantilly.fr, Louis-Henri, duc de Bourbon, Ministre de Louis XV et prince de Chantilly poursuit l’embellissement du domaine en faisant construire les Grandes Ecuries. On lui doit aussi l’élaboration du plan de la ville». Parallèlement, des industries se développent, comme la dentelle et la porcelaine. Chantilly ne devient une commune que sous la Révolution française. Mais c'est grâce au duc d’Aumale, héritier du domaine, que l’activité hippique naissante apporte une grande renommée à la cité… notamment grâce au sol sablonneux de la forêt, qui est propice à l'entraînement des chevaux. Aujourd'hui, la ville est le plus grand centre d'entraînement de chevaux de courses en France avec plus de 2500 pur-sang logés dans une centaine d'écuries...
On sort de Chantilly par l’avenue du Général-de-Gaulle qui fait, à peu de choses près, la même boucle que la chaussée du XVIIIe… On traverse les cités Lefébure et du Coq-Chantant, des quartiers construits au cours des années soixante et soixante-dix. La départementale 1016 file droit dans les bois en direction de Creil. Il n’y a ici, à voir les différentes cartes publiées sur le Géoportail de l’IGN, aucune différence notable entre les voies du XVIIIe, du XIXe et du XXe siècles… Creil est atteinte au kilomètre 49. Cette «ville industrielle, a beaucoup souffert au cours des deux dernières guerres» souligne le Guide Bleu de la France automobile. D’après la page Facebook officielle de la ville, l'Oise est traversée ici dès l’époque antique (pont ou gué…) car il existe une voie romaine reliant Senlis à Beauvais par Creil. L’antique pont des Mariniers (sur le grand bras de la rivière), qui existe au XVIIe siècle, est remplacé en 1759 par un ouvrage réalisé par l’ingénieur Perronet. Il sautera en 1814 à la suite de la disparition de l’Empire. Plus tard, en 1891, un pont entièrement métallique appelé «la cage à poules» va supporter le trafic sur l’Oise jusqu’en 1914. Un ultime pont est réalisé en 1948 après les nombreux dynamitages et reconstructions de la Seconde Guerre mondiale. Quant au pont de la Boucherie, sur le petit bras, il daterait, lui, du milieu du XVIIIe siècle… puisque des pierres non employées lors de l’édification de ce pont ont servi vers 1750 à l’érection d’un petit pavillon au bout de l’île Saint-Maurice. Au cours de la guerre de Cent Ans, le château de Creil était un lieu stratégique très disputé entre les Anglais et les Français, énonce la page Wikipédia consacrée à ces lieux. Siège d'un château royal au Moyen Age, la cité s'est surtout développée au cours du XIXe siècle, grâce à une industrie bénéficiant de la présence du chemin de fer à partir de 1844. L'année 1943 marque le début de lourds bombardements sur Creil: on y trouve à la fois une base aérienne de la Luftwaffe et un noeud ferroviaire essentiel dans le nord du pays; en outre des carrières, voisines de l’agglomération, servent de base aux funestes V1 de l'armée allemande.
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| Le grand pont sur l'Oise à Creil (photo: Marc
Verney, novembre 2016). |
A partir de 1965, grâce à la création du district urbain de l’agglomération creilloise, la déviation de la nationale 16 est réalisée autour des villes de Creil et Nogent-sur-Oise, notre étape suivante. Lorsque l’on suit l’ancienne chaussée (D916A) on constate en effet que les deux cités se touchent. Jusqu’en 1906, raconte le site nogentsuroise.fr, la ville «s’appelait Nogent-les-Vierges en l’honneur de ses deux saintes patronnes, Maure et Brigide, vierges écossaises martyrisées au Ve siècle». La route, réalisée ici au milieu du XVIIIe siècle, remonte désormais la vallée de la Brèche. On surnomme cette vallée, entre Villers-Saint-Paul et Clermont, la «Vallée Dorée». Le vaste marais antique, dont il reste quelques traces en face de Laigneville, a été progressivement domestiqué. On y trouve, indique la page Wikipédia de la vallée, au XVIIIe siècle, de riches cultures maraîchères et des vergers qui disparaissent aujourd’hui avec l'urbanisation des lieux. Le village de Laigneville doit son emplacement actuel à la construction de la nouvelle chaussée et à la mise en valeur des bords de la Brèche (il était situé auparavant au bord du plateau vers la Croix-Madeleine). La départementale 916A passe maintenant Cauffry, puis Rantigny.
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| L'arrivée à Clermont en venant de Paris (photo: Marc
Verney, novembre 2016). |
Avec son donjon situé «sur une colline dominant la Brèche de 60 m», nous dit le Guide Bleu de 1954, voilà la petite cité de Clermont dont «l'origine semble pouvoir remonter aux alentours du Xe siècle», précise le site clermont-oise.fr. Fortifié au Moyen Age, le bourg conserve tout au long des âges une certaine importance administrative… En 1702, poursuit le site internet de la ville, «le comté est racheté par la princesse d’Harcourt qui obtient du roi le déclassement du château en tant que place forte l’année suivante. Cette décision va permettre des aménagements urbains» comme la destruction des murailles et l’améliorations des circulations. On traverse donc «tout droit» par la rue de Paris (inaugurée en 1767) et la rue du Général-de-Gaulle. Voici le lieu-dit L’Equipée, où l’on croise l’ancienne route «de Rouen à Compiègne» (D931). Des travaux sont menés au XIXe siècle: «Une rue neuve a été percée depuis deux années, à partir du carrefour Saint-André jusqu'auprès de L'Equipée, pour donner une nouvelle direction à la route de Paris à Dunkerque», lit-on dans le Précis statistique sur le canton de Clermont de 1838. Ce document précieux nous fournit d’autres informations sur la voie du XIXe siècle: la chaussée, large de 4 mètres, «est en pavé de grès d'échantillon sur le territoire de Breuil-le-Vert et dans la traverse de la ville de Clermont. Elle est en cailloux-silex sur la rampe de la côte de Clermont, puis en pavé pendant deux mille mètres environ jusqu'à l'extrémité du parc de Fitz-James. (...) La route est plantée de pommiers, de poiriers et de peupliers». Ce Précis statistique de 1838 nous donne d’autres informations sur la chaussée, au-delà de Clermont: «La section de Fitz-James à Argenlieu fut établie dans les premières années du XVIIIe siècle; on abandonna à cet effet l'ancien chemin de Picardie qui passait dans la vallée d'Aré, où il quittait la route actuelle au bois d'Airion, et se continuait au-dessus d'Avrechy par Les Garignons, jusqu'à Saint-Rémy-en-l'Eau, canton de Saint-Just. Plus anciennement, la grande route allait par La chaussée de Ramécourt, le Pont-Roi, Cohen et de la à la ferme de Largilière».
Notre route de 1959, elle, passe donc maintenant autour de l’ancienne propriété de Jacques Fitz-James, duc de Berwick, maréchal de France, qui acquit le château et la seigneurie communale en 1704. Entre Clermont et Saint-Just-en-Chaussée il n’y a que seize kilomètres. L’ancien Sinomovicus est devenu Saint-Just-en-Beauvaisis, puis Saint-Just-l'Abbaye et enfin Saint-Just-en-Chaussée. Entre cet endroit, où se trouvait une abbaye jusqu’en 1830, et Amiens, se trouve le tracé d'une voie antique (ou chaussée Brunehaut dans le Nord de la France) qui a été utilisée jusqu'à Ancien Régime. On en a la preuve avec ce témoignage du chanoine Danse d'avril 1758 publié par Louis Pihan dans l’Histoire de Saint-Just-en-Chaussée (Oise): «Je ne quitte pas la chaussée romaine, qui, passant par Sains, Estrée, Paillard, Ansauvillers, etc. devoit me conduire à Saint-Just... La chaussée, rompue en plusieurs endroits par l'avidité des paysans pour profiter des pierres et cailloux, m'a fait apercevoir en plusieurs endroits des lits bien conservés de pierres arrangées avec soin». On rencontre cette ancienne voie à la sortie de Saint-Just, au carrefour de la Croix-de-Fer juste avant de passer le «fond de Boutavant». La route d’Amiens, qui est visible sur les cartes de Cassini et d’état-major du XIXe siècle publiées par le Géoportail de l’IGN, traverse maintenant Wavignies. Il est intéressant de constater que la carte actuelle montre, à l’ouest de ce village, et jusqu’à la ferme du Grand-Mesnil, un «vieux chemin de poste». De même, peu après Beauvoir, voit-on sur cette même carte topographique de l’IGN, une «Vieille chaussée» passant au large de la «Montagne de Breteuil».
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| Vue sur la chaussée Brunehaut (ancienne voie romaine) se dirigeant en direction d'Amiens (photo: Marc
Verney, novembre 2016). |
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| Plaque de cocher à Wavignies (photo: Marc
Verney, novembre 2016). |
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R.N.30:
LA CONQUETE DE L’EST
Entre Rouen et La Capelle, la R.N.30 historique traverse la France des champs, vaste et sans limites apparentes. Amoureux des cîmes s'abstenir... (lire) |
Nous voici à 98 km de Paris, aux portes de la petite cité de Breteuil dans laquelle on pénètre par la rue de Paris. «La ville se développe à l'époque médiévale, nous indique Wikipédia, autour de son château, érigé par le comte de Breteuil, et de l'abbaye Notre-Dame, créée par les bénédictins vers 1035, célèbre pour sa riche bibliothèque». Bâtie sur la Noye, Breteuil pleure la destruction des trois quarts des immeubles de son centre, détruits en 1940 par les envahisseurs allemands. Du coup, la cité se voit dotée «dès 1941, nous raconte la Société historique de Breteuil dans l’Agenda n°66 de Breteuil et sa région, d'un plan d'urbanisme conçu par l'architecte Georges Noël, également auteur du plan de reconstruction de Beauvais». Innovation majeure de ce plan: «la déviation de la route nationale Paris-Amiens par une rocade contournant le centre-ville». Le chantier de la reconstruction durera de 1947 à 1959. «Sortant de Breteuil par la rue d'Amiens, la R.N.16 remonte sur le plateau, puis descend dans la vallée de la Somme», annonce maintenant le Guide Bleu de la France Automobile. Il ne faut pas se tromper, car c’est aujourd’hui la départementale 1001. Le village d’Esquennoy n’est qu’à 3,5 km, et le hameau de la Folie de Bonneuil s’approche. Pour l'association Histoire et culture de Bonneuil, ce bourg, «devenu considérable par le passage de l'ancienne route de Picardie, et par l'établissement d'un marché, obtint du roi Charles IX, sur l'intervention de Catherine de Médicis, comtesse de Clermont, des lettres patentes en septembre 1566». On entre dans la Somme au niveau de L’Hortoy. Après Flers-sur-Noye, voilà Saint-Sauflieu. A l’ouest de cette localité, on retrouve le tracé d’une autre chaussée Brunehaut, une voie antique qui reliait Beauvais à Amiens et qui finit par rejoindre notre R.N.16 historique peu avant Dury.
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| Atlas de Trudaine pour la Généralité d'Amiens. Route de Paris en Flandre par Amiens et Dourlans (Doullens): portion de route passant à hauteur de Poulainville (1745-1780). Source: culture.gouv.fr. |
Amiens attend le visiteur à 130 km de la capitale. Ici, un rétrécissement naturel du cours du fleuve Somme a permis le développement de la ville. En effet, une avancée du rebord du plateau picard y permet le passage à gué. Au niveau de ce rétrécissement, la mise en place d’un réseau artificiel de chenaux a permis la construction de ponts et d'édifices, dont de nombreuses filatures au Moyen Age (Wikipédia). On y entre par l’avenue du 14-Juillet 1789 puis par la route de Paris. Dans l’ouvrage Histoire d’une ville, Amiens, on apprend que «les environs et le cours inférieur de la Somme sont occupés à la veille de la conquête romaine par un peuple modeste, les Ambiani». Plus loin, on lit également que «Samarobriva entre dans l’histoire au début de l’automne de l’année 54 avant JC. César, de retour de Bretagne y convoque le conseil des Gaules et y fait établir ses quartiers d’hiver». Dès lors, le rôle d’Amiens devient très clair. Située sur la voie romaine entre Lyon et la mer, la ville est un lieu d’étape obligé sur le chemin de la Bretagne (l’actuel Royaume-Uni). Du coup, le schéma urbain d’Amiens est profondément marqué par l’histoire: le tracé de la voie romaine, lit-on dans Histoire d’une ville, Amiens, est «encore conservé dans le paysage urbain, de la rue Saint-Fuscien, de la rue des Otages, de la rue Saint-Leu…». Dans ce livre, on trouve aussi une description technique de la route: «Une chaussée de silex et de gravier large de 12 mètres, (…) implantée au milieu des marais sur un lit de fascines composées de centaines de troncs d’arbres couchés transversalement». Le tout datant des années –19 à –16 avant JC. Puis, aux XIIe et XIIIe siècles, la cité est un acteur important de la production textile. En effet, autour des remparts, on cultive la guède (ou pastel des teinturiers), une plante qui donne de la couleur bleue au tissu. Le marché de cette plante et du blé se trouvait à l’époque sur la route de Paris à la Flandre. Au XVe siècle, découvre-t-on encore dans l’Histoire d’une ville, Amiens, «le chemin de Paris arrive à la porte Saint-Denis et repart vers Doullens et Boulogne après la porte Montrescu (nommée Montre-Ecu parce qu’un ange y pointait du doigt les armes de François 1er, NDLR)». A cette époque, la mort de Charles le Téméraire en 1477 met fin à la rivalité franco-bourguignonne, Louis XI récupère le duché de Bourgogne et les villes de la Somme: la Picardie est définitivement rattachée au royaume de France. Un événement marque les Amiénois: la prise de la ville, le 11 mars 1597, par les Espagnols. Du coup, Henri IV, qui assiège la cité et la reconquiert, fait établir une vaste citadelle, au delà de la Somme, sur la route du Nord. Les travaux furent d’importance, et, nous dit la Notice sur la ville d'Amiens, pour achever les fortifications du côté du midi, «on démolit 200 maisons de ville, l'église Saint-Suplice et l'hôtel d'Heilly». Plus tard, la paix des Pyrénées (1659) fait reculer la frontière nord du royaume aux confins de l'Artois et de la Flandre. Amiens n'est plus une ville frontière.
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| A
gauche, Amiens et la tour Perret, emblématique de l'architecture
d'après-guerre de 39-45. A droite, massive et plantée
à l'intersection des N16 et N41 non loin de Valhuon, cette
borne indicatrice défie le temps. (Photos: Marc Verney, févr.
2007). |
A la veille de la Révolution française, nous dit la page Wikipédia consacrée à Amiens, il «existait un service de diligences et de messageries avec départ de Paris, les mardis et jeudis à 11h30 et arrivée à Amiens, les mercredis et dimanches à 8h. Il desservait Saint-Denis, Luzarches, Chantilly, Creil, Laigneville, Clermont-en-Beauvaisis, Saint-Just-en-Chaussée, Breteuil-sur-Noye, Flers-sur-Noye et Hébécourt». Dans les premières années du XIXe siècle, la cité est encore fortement marquée par son caractère médiéval. La ville, toujours enserrée dans la gangue de ses remparts, ne peut s’étendre comme elle le souhaite. Entre 1814 à 1848, l’architecte mosellan François-Auguste Cheussey est le fondateur de l'Amiens moderne, il transforme l’étouffante ville médiévale en ville aérée. On lui doit notamment la restauration de la cathédrale et le nivellement des fortifications. Le sport automobile fit d’Amiens l’un de ses hauts lieux: les 12 et 13 juillet 1913, le Grand Prix de France attira 100 000 spectateurs férus de belle mécanique. Brièvement occupée par les Allemands en 1914, la cité est une ville d’arrière-front, souvent visée par les bombardements, près de 1500 demeures sont détruites. La Seconde Guerre mondiale inflige de plus lourds dommages encore au centre-ville. Fait aggravant, placée à la limite de la zone interdite située au nord de la France, Amiens est coupée de ses faubourgs Saint-Maurice et Saint-Pierre. A la Libération, précise l’ouvrage Histoire d’une ville, Amiens, 6300 immeubles sont détruits et 14 000 endommagés. La ville adopte le plan de Pierre Dufau qui occupe le poste d'architecte en chef de la reconstruction jusqu'en 1954. Dans l’immédiat après-guerre, la cité est «une ville-chantier où se concentre, indique le Guide Bleu en 1954, un remarquable effort de renouveau architectural. Les principaux édifices sont d'Auguste Perret. Déjà se précise l'ordonnance de la place Fiquet, confiée à cet architecte, où se trouvent achevés un grand immeuble et la tour, dite tour Perret, de trente étages». Le guide souligne parallèlement l'importance de la cathédrale de la ville, épargnée par les conflits, «la plus parfaite des églises gothiques et la plus grande des églises de France». On peut s'extraire de la cité par la rue St-Leu, l’artère romaine historique, anciennement appelée «la grande Cauchie au blé» ou bien encore la «Chaussée au bled» puisque le marché au blé s’est tenu devant l'église Saint-Leu jusqu’en 1458 (amiens-wiki.com). Mais, dans les années cinquante, la traverse d’Amiens s’effectue, précise l’ouvrage Histoire d’une ville, Amiens, sur des boulevards réalisés dans le premier quart du XIXe siècle sur le tracé des remparts édifiés après la bataille de Crécy en 1346. La carte d’état-major datée de 1835, publiée par le site CartoMundi fait partir la route de Doullens par le faubourg Saint-Pierre, à l’est de la citadelle. En 1959, les quartiers nord du Pigeonnier et de Saint-Ladre n’existent pas et la route atteint les champs quasiment dès la citadelle passée… Mais… pour peu de temps: le chantier de la ZUP Nord est lancé dès l’orée des années soixante!
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| A La Vicogne. Le panneau Michelin montré sur l'image a été déposé, puis remis en place (photo: Marc
Verney, février 2007). |
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| A Beauval, on remarque une magnifique ancienne publicité murale pour la cité souterraine de Naours (photo: Marc
Verney, novembre 2016). |
Dès lors, la route de Doullens (R.N.16 en 1959, R.N.25 aujourd’hui) s'élève et traverse un plateau coupé d'ondulations. On croise Poulainville où notre route porte le nom de «chaussée de Doullens» en 1788 (Toponymie de Poulainville). Ici, la carte de Cassini publiée par le Géoportail montre que la route du XVIIIe siècle ne fait qu’effleurer le village. Immédiatement à l’est, l’œil curieux remarque, sur la carte d’état-major (XIXe siècle) du site de l’IGN, la voie romaine d’Amiens à Arras (l’actuelle et très rectiligne D11). A gauche, se trouve Bertangles et son château Régence de 1734. La carte topographique IGN y montre un «chemin d’Amiens», très ancienne voie, dit le site ville-bertangles.fr, qui «traversait, dans la campagne, les vestiges des fortifications en terre élevées en 1597 par Henri IV lors du siège d'Amiens et arrivait dans Bertangles par la rue d'Amiens». A quatorze kilomètres au nord d’Amiens, voilà Villers-Bocage, où la route, depuis longtemps, passe au large du centre du bourg. Originalité de ce village et de quelques autres alentours: les mûches, des souterrains, où se réfugiaient les habitants, pendant les conflits, aux XVIe et XVIIe siècles. A Talmas, le détour vers Naours est tout indiqué: on peut en effet y visiter ces curieux souterrains que sont les mûches, ici, une véritable «ville sous la terre creusée dans la craie à 35 m de profondeur et dont l'origine remonte aux invasions normandes», écrit le Guide Bleu 1954. Voilà ensuite le hameau de La Vicogne, puis Beauval, où l’on trouvait de vastes usines textiles des frères Saint… Il reste moins d’une douzaine de kilomètres à parcourir avant d’arriver à Doullens, qui, raconte le Guide Bleu de la France automobile, «au confluent de l'Authie et de la Grouche, dominée par la citadelle due à Vauban, a gardé, malgré les guerres, son caractère de cité picarde du XVIIIe siècle». Ici fut décidé, le 20 mars 1918, l'unité de commandement des armées alliées sous les ordres du maréchal Foch... On entre dans la cité par la route d’Amiens tout en franchissant l’Authie. Réunie à la Couronne en 1225, «cette place forte importante, nous dit la page Wikipédia de la cité, est brûlée par Louis XI pour la punir de s'être ouvertement mise du côté de Charles le Téméraire». La paix de Vervins en 1598, donne définitivement Doullens à la France. Mais les remparts ne sont démantelé que vers 1812, indique l’Histoire de la ville de Doullens. Plus loin, le même ouvrage précise que c'est le 1er mai 1825 que l'on commença la construction du nouveau pont sur l'Authie, à la porte dite d'Amiens.
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R.N.25: DE MANCHE EN FLANDRES (II)
Deuxième partie de notre voyage entre Le Havre et Lille. Après la Somme, notre voie traverse le Pas-de-Calais pour atteindre enfin le Nord. Frites, terrils et draches...(lire) |
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| A la Haute-Visée (photo: Marc
Verney, novembre 2016). |
La route nationale 16 historique sort de Doullens en remontant sur le plateau par une montée qui nous amène jusqu’à la Haute-Visée. On remarque, sur la carte d’état-major de 1835 (CartoMundi) l’extrême rectitude de la chaussée alors que notre D916 actuelle grimpe la côte en un large virage. La voie atteint Bouquemaison et s’arrondit vers l’ouest en direction de Frévent (Pas-de-Calais). Là, on redescend en direction du val de Canche. Sur toutes les cartes publiées par l’application «remonter le temps» de l’IGN, chaussées du XVIIIe, XIXe et XXe se confondent quasi totalement. On entre dans Frévent par la route de Doullens. A droite de la route, voici le château de Cercamp, «à l’origine, nous dit le site cercamp.fr, le quartier des étrangers de l’abbaye cistercienne Notre-Dame de Cercamps fondée en 1137 par Hugues III de Campdavaine». Reconnue en 1218 par les comtes de Saint-Pol, explique le site villedefrevent.com, le roi Charles VIII accorde à Frévent deux foires deux siècles plus tard. C’est une ville industrielle et industrieuse au XIXe siècle: filatures de laine et de lin, usine de matériel agricole, cités ouvrières se succèdent au fond de la vallée. La cité est durement touchée par des bombardements alliés en juillet 1944; 65% des bâtiments du centre sont touchés, lit-on dans un article de la Voix du Nord: «Les rues de Doullens, Foch, d’Hesdin ou encore Charles-de-Gaulle, furent ravagées. Même la Canche se retrouva comblée par endroits». Il faudra une quinzaine d’années pour que le chantier de la reconstruction s’achève. La Canche est franchie au niveau de la rue du Président-Wilson. La BNF et Gallica publient à ce sujet un «Arrest du Conseil d'Etat du Roi» du 20 juin 1752 qui «maintient le sieur de Soubise dans un droit de péage sur un pont construit sur la rivière de Canche, au lieu de Frévent, généralité d'Amiens». La D916 grimpe désormais en direction de la ferme de la Garenne en longeant le nouveau quartier de la cité des Pommiers. On passe le village de Nuncq-Hautecôte. Là, dans les années quarante à cinquante, la chaussée voisinait (à droite) avec un ancien aérodrome militaire construit en 1939 pour la RAF (forgottenairfields.com)… Tout s’est aujourd’hui perdu dans les champs… La route moderne passe près du village de Hautecloque. Sous l’Ancien Régime, «le fond d'Hautecloque était un effroi pour les voyageurs», apprend-on dans le Dictionnaire historique et archéologique du département du Pas-de-Calais.
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| En direction de Pernes (photo: Marc
Verney, novembre 2016). |
Après Herlin-le-Sec, on gagne Saint-Pol-sur-Ternoise par la rue de Canteraine. C'est en 1030, qu'il est fait pour la première fois mention du château de Saint-Pol, lit-on sur la page Wikipédia consacrée au bourg. Cette ville, voit-on dans le Dictionnaire historique et archéologique du département du Pas-de-Calais, «occupe le fond d'une vallée assez étroite dominée par des collines. (...) La route d'Arras à Montreuil traverse Saint-Pol dans toute sa longueur et forme la principale rue. L'établissement du chemin de fer a transformé la partie sud; on y a établi des boulevards, un petit square; des constructions assez importantes s'y sont élevées. (...) Les maisons sont en général peu anciennes. (...) Saint-Pol était autrefois défendu par des tours reliées par des murailles en pierre». Aux XVIe et XVIIe siècles, un état de guerre quasi permanent ravage les environs. En 1537, des troupes au service de Charles Quint assiègent Saint-Pol. La ville est ruinée et près de 4000 personnes y laissent leur vie. Après de nombreuses autres destructions, la paix des Pyrénées entre la France et l'Espagne attache définitivement Saint-Pol et le Ternois au royaume de France. Comme Frévent, l’agglomération a, elle aussi, été très endommagée au cours de la guerre 39-45. On quitte la cité par le faubourg de Béthune, où la R.N.16 historique se partage avec l’ancienne R.N..41 (D941), qui mène à Béthune. Au XVIIIe siècle, des plans de 1746 montrent que les Etats d'Artois firent refaire le grand chemin de Saint-Pol à Béthune (cette R.N.41 historique, donc)... Mais ce chantier était encore inachevé en 1791, découvre-t-on dans le Dictionnaire historique et archéologique du département du Pas-de-Calais, puisque le comte de Bryas (Brias auj.) «offrit de céder les terrains nécessaires pour sa construction sous la condition qu'on lui abandonnerait la vieille route»... Notre voyage sur la R.N.16 historique nous emmène, lui, en direction de Valhuon. Jusqu’à Pernes, notre route de Paris à Dunkerque est une création «récente» puisque la carte de Cassini du XVIIIe n’en porte pas mention, à la différence de la carte d’état-major du XIXe siècle publiée par le Géoportail. Des sources locales (ferfay.free.fr) donnent 1771 pour la réalisation de la voie entre Pernes et Burbure. De son côté, Hesdin, plus à l’ouest, fait figure de grand carrefour routier régional dès le Moyen Age.
De Valhuon, il faut 6 km à la route nationale 16 historique pour rejoindre le bourg de Pernes-en-Artois. Son histoire, explique le site pernesenartois.populus.org, remonterait aux environs de 823. Ce bourg dépendait de la riche abbaye de Saint-Riquier. Sous l'égide des comtes de Saint-Pol, lit-on encore, les constructions défensives se multiplièrent; le château-fort fut bâti sur une butte au milieu d'un site marécageux alimenté par de nombreuses sources. La départementale 916 sort de la ville par la rue de Lillers en direction de Floringhem, 2 km plus loin. A côté, se trouve le fameux «carrefour de la Guillotine» où la R.N.16 croise la chaussée Brunehaut (D341), voie antique d’Arras à Thérouanne. Dans le nord de la France, l’habitat, le long des route, est souvent dense… Difficile, parfois de déterminer l’orée d’un village ou la sortie d’un autre… Les villages de Saint-Nicolas, Saint-Pierre, Rimbert se succèdent sans discontinuer. Nous longeons la cité d’Auchel, où la découverte des gisements houillers en 1851 a provoqué un véritable boom économique (mais pas sans souffrance pour les mineurs) jusque dans les années 60. Là, nous dit le site museedelamine-auchel.com, «quatorze puits sont creusés. Ils fonctionneront de 1854 à 1974». A Burbure, en 1956, il n’y a pas de contournement et la R.N16 historique passe directement par la route Nationale, la rue Noémie-Delobelle, et, après l'église, la rue de Lillers. On trouve l’ancien chemin de Pernes à gauche de l’actuelle chaussée. Celui-ci coupe la rocade de contournement à quelques centaines de mètres au nord du rond-point de celle-ci. On prend maintenant la direction de Lillers. Du XIIIe au début du XVIIIe siècle, la cité, née au VIIIe siècle dans la forêt, au milieu des marécages, subit les contrecoups des différents conflits qui agitent la région… guerre de Cent Ans, de Trente Ans, de Succession d'Espagne... Beaucoup plus tard, l'industrie de la chaussure a été très florissante à Lillers, dès la fin du XIXe et dans la première moitié du XXe siècle (Wikipédia). Dans la région, l’eau est omniprésente et jaillit de nombreux puits artésiens, favorisant la culture du cresson. On quitte Lillers par la rue de Saint-Venant. Constatation intéressante en consultant la carte Michelin Boulogne-Lille n°51 de 1965, les abords de Lillers, puis la traversée de Busnes par la R.N.16, un peu plus loin, sont signalés «non revêtus ou de viabilité mauvaise» par le Bibendum… Ce qui est quand même rare sur une chaussée nationale à cette époque! L’enfer des pavés du Nord, déjà?
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| Ces
deux panneaux indicateurs se trouvent à Busnes (photo: Marc
Verney, févr. 2007). |
La route, de nouveau matérialisée sur la carte de Cassini du XVIIIe siècle (Géoportail), prend donc la direction de Busnes. De cet endroit, il n’y a que quelques hectomètres pour parvenir au canal d’Aire à la Bassée, creusé en 1824 et traversé par la chaussée au lieu-dit l’Epinette. La route nationale 16 historique entre dans Saint-Venant par la rue de Busnes. «L'histoire de la Ville de Saint-Venant, raconte le site saint-venant.fr, s'est construite autour des conquêtes des rois de France et d'Angleterre, des ducs de Bourgogne et de Charles Quint». D’ailleurs, la cité, dont le plan apparaît sur la carte d’état-major du XIXe siècle de l’IGN, n’est qu’une vaste forteresse… Ainsi, «les ravages de la Guerre de Cent Ans amenèrent Saint-Venant à être parfois anglaise, parfois française. Elle fut conquise et reconquise par plusieurs rois de France et ducs de Bourgogne avant de faire partie du Saint Empire romain germanique» poursuit le site municipal. Redevenue française au XVIIe avec le traité d’Utrecht, Saint-Venant est fortifiée à l’instigation de Vauban. Pendant la Première Guerre Mondiale, la ville est située à une douzaine de kilomètres au sud du front. Elle héberge d'abord les services de santé britanniques et indiens, puis l'état-major portugais qui y dirige les soldats du corps expéditionnaire engagés dans la difficile bataille de la Lys. On quitte la ville par la rue du Huit-Mai-1945. La chaussée de Paris à Dunkerque est ici une affaire du XIXe siècle bien avancé. On lit dans l'Annuaire statistique du département du Nord de 1835 que le Conseil général a émis «le voeu que la route royale de Paris à Dunkerque prenne sa direction par Morbecque et Saint-Venant, et que la portion de route nécessaire à cet effet et dont la construction avait été ordonnée en 1804 soit exécutée le plus tôt possible». Une telle demande avait été également faite, nous révèle Georges Reverdy dans son ouvrage Histoire des routes de France, du Moyen Age à la Révolution par la municipalité d’Hazebrouck en 1790, mais avait été rejetée par le général inspecteur des fortifications car celui-ci ne voulait pas «faciliter la pénétration de l’ennemi»… Peu après la sortie de Saint-Venant, on remarque un ancien tracé pavé de la R.N.16, qui se trouve désormais au niveau d’une base de loisirs.
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| L'impasse où se trouve l'ancien tracé de la R.N.16 et ses pavés emblématiques du Nord (photo: Marc
Verney, nov. 2016). |
La route traverse Haverskerque, à l’orée de la forêt de Nieppe. Jusqu’au XIXe siècle, il n’y a ici aucun chemin viable. «Dans un sol gras, sous un climat humide, écrit le site haverskerque.fr, la boue empêche la circulation une grande partie de l'année, à cheval comme en voiture. Les chemins de terre sont semés de véritables fondrières et la circulation à pied se fait à l'aide de "pierres de marchepied" ou "pierres de pas", gros pavés de grés disposés sur un côté du chemin, à intervalles réguliers». Chaque hiver, les inondations bloquent toute activité humaine. L'abbé Froissard, curé de 1766 à la Révolution, témoigne sur le site municipal: «Il y avait de l'eau parfois jusqu'au portail de l'église où l'on ne pouvait parvenir qu'en barque»… En 1789, à la Révolution Française, le cahier de doléances du village suggère «qu'il soit fait un pavé qui traverse cette paroisse et la forêt de Nieppe depuis Saint Venant jusqu'à Morbecque». Il faudra donc attendre la Restauration pour que la chaussée soit achevée… La forêt de Nieppe, vaste de ses 2600 ha, avait, au XVIIIe siècle, sensiblement la même forme qu’actuellement. Le village de Morbecque (Nord) se trouve de l’autre côté de la forêt. En 1804, la Statistique du département du Nord indiquait, comme itinéraire de Paris à Dunkerque, une route reliant Aire-sur-la-Lys à Hazebrouck, entrant «dans le département du Nord au village de Boeseghem (au sud-ouest de Morbecque, NDLR), après avoir traversé le petit canal de la nouvelle Melle qui forme la limite entre ce département et celui du Pas-de-Calais; elle passe à Hazebrouck et va se réunir à Laswine (l’Hazewinde, NDLR), à la route de Dunkerque à Liège, qui lui sert de prolongement jusqu'à Dunkerque».
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| Carte de l'arrondissement d'Hazebrouck, dessiné et écrit sur pierre par L. Duhem, architecte à Lille, éditeur L. Danel (1834). On y remarque l’ancien tracé de la route n°16 depuis Aire-sur-la-Lys. Source: Bibliothèque nationale de France (document signalé dans le domaine public). |
La route arrive à Hazebrouck par la rue d’Aire. «La majeure partie de la ville et de ses environs, écrit l'Annuaire statistique du département du Nord, était marécageuse et couverte de bois, et c'est à cause des eaux et des bruyères que cette commune porte le nom celtique de Brouck, qui signifie marécage. (...) Tout porte à croire que les Romains ne se sont frayés à Hazebrouck que des passages temporaires; car on n'y trouve aucune construction ancienne ni bornes militaires». Plus tard, écrit la page Wikipédia de la cité, «il est coutume de relater que des moines, à l'aube de l'ère chrétienne, sous le règne de Dagobert Ier, défrichèrent les environs et asséchèrent une forêt marécageuse». Ravagée par les conflits entre Flamands, Français, Bourguignon, Espagnols… à l’image de ses «sœurs» du nord, la cité d'Hazebrouck (première mention en 1122) connaît cependant un premier gros développement en 1566 avec la réalisation du canal et du port (comblé depuis), ce qui favorise l’expansion de l’industrie textile locale. Durant la Seconde Guerre mondiale, une partie de la ville est détruite car les pilotes visent la gare et son nœud ferroviaire... La traversée d'Hazebrouck achevée (nombreux Michelin!), la R.N.16 s'enfonce dans la plaine flamande par la route de l’Hazewinde. Là, elle prend la direction de Dunkerque, qui se trouve à 36 kilomètres. La grande route de Lille à Dunkerque (R.N.42 historique) passait par Bailleul, Caëstre et l'Hazewinde; suivant le tracé d’une voie antique, elle fut «ouverte en 1759»; indique le site ville-merville.fr. Cette voie de communication était réclamée dès 1722, précise Georges Reverdy, dans son Histoire des routes de France, du Moyen Age à la Révolution, l'ancienne chaussée passant par Ypres en territoire étranger.
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| Signalisations Michelin à Hazebrouck
(photo: Marc Verney, novembre 2016). |
C’est maintenant l’arrivée au pied du mont Cassel, une des principales curiosités de la R.N.16 historique. La cité est bâtie au sommet d'un mont isolé qui culmine à 176 m d'altitude... Autant dire que, vu la platitude du reste de la région, le panorama y est somptueux! «Quoique la montagne soit élevée, l'accès à Cassel est aisé, à cause d'une grande chaussée pour Lille et Dunkerque, qu'on y a faite en 1751 et une autre de Cassel à Saint-Omer, pratiquée en 1780», indique Philippe-Joseph-Emmanuel Smyttère, dans sa Topographie historique, physique, statistique et médicale de la ville et des environs de Cassel en 1828. La route (pavée) qui y mène, indique le Guide Bleu 1954 «tourne à gauche; vue en avant sur Cassel où la route monte (lacets!) en gravissant d'abord le mont des Récollets». L'ouvrage La France au XIXe siècle, cité par M. Smyttère ne propose pas une description si éloignée que cela du Guide Bleu de 1954: «Quand on monte à Cassel par la route de Bailleul, on suit une rampe ménagée le long de la colline, et qui laisse sur la gauche une vallée riante, tandis que sur la droite, on a le mont sauvage des Récollets, mont couvert de bois sans nulle habitation»... Cette singulière situation mérite que l’on s’y arrête un moment! «Noté sous le nom de "Castellum Menapiorum" sur la carte de Peutinger, Cassel, carrefour de voies, fut fortifié par les Romains», écrit nordmag.fr. Mais pourquoi avoir choisi cet endroit escarpé? «La situation du mont Cassel, à l'extrémité occidentale de la chaîne des Monts des Flandres, le plus voisin de la mer tout en étant proche d'une rivière navigable, la Lys, au Pont-de-Thiennes mérite quelque considération, écrit Pierre Leman dans un article de la Revue archéologique de Picardie paru en 1984 (...); ce site, naturellement défensif, particulier par sa topographie et sa situation géographique, explique peut-être le choix curieux de l'administration romaine en faveur de l'implantation d'une ville en hauteur et non en plaine»... Une tribu originaire du Jutland, les Ménapiens, peuple ces lieux avant l’occupation romaine.
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| Cassel.
La butte culmine à 176 m au dessus de la plaine des Flandres
(photo: Marc Verney, févr. 2007). |
Le site municipal cassel.fr nous dit donc que les Romains, arrivés en –56, bâtissent sept voies partant en ligne droite de la butte, dont certaines filent vers la mer du Nord, alors relativement basse. Des salines sont exploitées jusqu’à une soudaine submersion de la région en l’an 250. Toute activité en bord de mer est alors quasiment abandonnée jusqu’au IVe siècle et à l’irruption des Francs. Des comtes des Flandres, Cassel passe sous domination des ducs de Bourgogne, puis sous celle de Charles Quint et des Espagnols… Fortifiée dès sa naissance, la cité est très convoitée… et donc bien souvent ravagée par les uns et les autres! En 1667, continue cassel.fr, Louis XIV réclame l’ensemble des Pays-Bas espagnols. Son armée entre en campagne en 1677 et, dès 1678, la ville perchée devient française… En 1914, Cassel héberge l’état-major du général Foch, qui organisera la défense de la région sur le front de l’Yser. En 1940, des militaires britanniques sont chargés de résister jusqu’au bout afin de permettre l’embarquement de leurs compatriotes à Dunkerque… Le pilonnage allemand est incessant. Deux cent quarante-cinq maisons sont complètement détruites et 455 endommagées. Le Guide Bleu 1954 évoque la «pittoresque» Grand-Place... Il s'agit en effet de l'une des bonnes surprises de ce voyage. Malgré les nombreuses destructions dues aux guerres, la petite cité flamande est cependant encore «riche en maisons des XVIIe et XVIIIe siècles». Puis, «la N16, sinueuse, redescend dans la plaine». Pierre Leman, dans l’introduction de son papier de la Revue archéologique de Picardie consacré à cette ville, évoque la traversée de Cassel en voiture, «Avant la dernière guerre, les automobilistes traversaient Cassel après avoir parcouru une route pentue et tortueuse. Traverser Cassel, le Mont-Cassel, faisait figure d'exploit sur un trajet sans histoire entre Lille-Roubaix-Tourcoing et les plages de Malo-Dunkerque»... Sur les différentes cartes (IGN, CartoMundi), la chaussée droite qui passe entre le mont des Récollets et Cassel (évitant la montée et la descente pavées) n’apparaît effectivement pas avant le XXe siècle bien tassé…
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| Vers Bergues, la route s'allonge dans la plaine des Flandres
(photo: Marc Verney, nov. 2016). |
Le chemin de Dunkerque prend la direction de Wormhout. La chaussée de bitume contemporaine parcourt un «plat pays» strié de multiples canaux qui drainent l’eau vers la mer. Ici, on sent bien que ce sont les efforts de l’homme, au fil des siècles, qui ont permis aux terres de rester émergées… Ainsi, dans l’ouvrage Dunkerque, ville et port de Flandre à la fin du Moyen-Age, on apprend que, «malgré l’assèchement important réalisé dans la région jusqu’à la fin du XIVe siècle, Dunkerque demeure un monde quasiment clos, où les voies de communication sont peu nombreuses. (…) La voie reliant Dunkerque à Bergues était considérée comme la plus praticable, courte et convenable». Un témoignage du vicomte de Turenne, en 1658 publié dans la Nouvelle collection des mémoires pour servir à l’histoire de France depuis le XIIIe siècle jusqu’à la fin du XVIIIe, est éclairant… Alors qu’il guerroye dans la région pour le compte de Louis XIV, il écrit, «je tâcherai de marcher aujourd’hui de Cassel, et avancerai sur le chemin d’ici à Bergues; tout le pays d’autour est inondé, et il n’y reste de libre que le chemin de Bergues à Dunkerque, et une hauteur qui regarde la Flandre». Les améliorations arrivent peu à peu, et on peut lire dans l'Histoire de la ville de Bergues-Saint-Winoc en 1833, que «la route de Bergues à Cassel est maintenant magnifique»… La D916 atteint Wormhout après une longue ligne droite de huit kilomètres. La route y croise l'Yser. Puis, voilà le Faubourg-de-Cassel, qui se trouve aux portes de la cité fortifiée de Bergues. La ville, dont «l'enceinte, entourée d'eau, compose un typique paysage militaire du temps de Vauban», nous lance le Guide Bleu 1954, est une des intéressantes étapes de notre voyage. L’ouvrage Bergues de A à Z nous en dit un peu plus: c’est vers 661, que saint Winoc s’installe en ces lieux où il fonde un monastère, puis une abbaye, qui sera rasée à la Révolution. Créée au IXe siècle sur un tertre situé 22 m au dessus du niveau de la mer (le Groenberg), plusieurs fois incendiée au cours des siècles, la petite ville, appartenant historiquement au comté de Flandre, se trouve plusieurs fois sous domination bourguignonne, française, anglaise, impériale (Charles Quint y présente son fils, Philippe II)… Les Français s’en emparent définitivement en 1668 par le traité d’Aix-la-Chapelle. Vauban en fait une imposante place-forte dès 1674. Les combats de la poche de Dunkerque en 1940 seront douloureux pour la ville et ses habitants. En 2007, l'humoriste Dany Boon y tourne le film Bienvenue chez les Ch'tis... On en parle encore devant le café de la Poste!!
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R.N.28:
SUS AU NORD!
De Rouen à Bergues, c ’est la «course au Nord», au milieu de paysages de bocage, de «plat pays» sillonné de canaux, de villages de brique... (lire) |
A la sortie de la place-forte, la route nationale 16 historique de 1959 longe le canal de Bergues; celui-ci, réalisé en 1634, visait à faire de la cité fortifiée un port de commerce. Mais l’opposition dunkerquoise aura raison de ce projet. La route s’approche ensuite de Coudekerque-Branche et arrive à Dunkerque, ville située sur la mer du Nord, 275 km après son départ de la région parisienne. Le pont Rouge, situé sur le canal de Bergues, réédifié en maçonnerie entre 1745 et 1747, est l'entrée principale de la ville; amélioré au XXe siècle, il est encore en service, écrit Dunkerque Magazine en mars 2006. Au cours de la guerre 39-45, écrit le Guide Bleu, la majorité des «maisons (de la ville) a été détruite et presque toutes les autres endommagées»... Dommage, car la cité, connue aujourd’hui pour son carnaval débridé, a une longue et riche histoire. Il y a plus de mille ans, toute la région est sous les eaux mais des pêcheurs s’y installent petit à petit, profitant de l’ensablement de la côte. D’ailleurs, le nom de Dunkerque (mentionné pour la première fois au XIe siècle) vient du néerlandais Duinkerk, qui signifie «église dans les dunes». Au XIIe siècle, les travaux d’assèchement de la région se poursuivent, la cité portuaire possède son hôtel de ville dès 1235, indique l’ouvrage Dunkerque, ville et port de Flandre à la fin du Moyen Age. Les Bourguignons, qui possèdent la région dès 1388, y bâtissent d’imposantes fortifications, dont 28 tours. En 1520, Charles Quint est reçu triomphalement dans la ville en tant que 31e comte de Flandre. L’Espagne y base sa flotte. Le conflit avec la France s’attise au XVIIe siècle. En juin 1658, Turenne s’assure de la ville après la bataille des Dunes; mais c’est l’Angleterre qui en devient maîtresse… Quatre ans plus tard, la ville est achetée par Louis XIV, qui y fait une entrée triomphale en décembre 1662. Dès 1670, le roi y encourage la guerre de course. Le plus célèbre de ses corsaires, Jean Bart, s'y illustre depuis un port fortifié par l'inusable Vauban.
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| Arrivée de la route impériale n°16 à Dunkerque. Plan dessiné par Honoré Gauthier, conducteur des ponts et chaussées en 1862, impr. de L. Danel (Lille). Source: Bibliothèque nationale de France (signalé dans le domaine public). |
A cette même époque en effet, des milliers de soldats travaillent au nouveau port. C’est la fameuse «armée de la brouette»… En 1713, coup dur pour la ville, le traité d’Utrecht impose de raser le port et les remparts… Louis XIV sauvegarde néanmoins toutes ses conquêtes antérieures, comme l’Artois, l’Alsace, la Franche-Comté et le Roussillon... Après la Révolution, où Dunkerque évite l’occupation anglaise après la victoire lors de la bataille d'Hondschoote, la ville s’emploie à re-développer son port. Au XIXe siècle, outre l’arrivée du chemin de fer en 1848, il y a, dans le cadre du plan Freycinet de juillet 1879, l’agrandissement considérable des infrastructures portuaires en construisant les darses 1,2,3 et 4. A la fin du siècle, lit-on dans l’Histoire de Dunkerque, l’ancien repaire de corsaires «est le troisième port de France»… A l’est de la ville, sur des terrains vendus par la municipalité, Gaspard Malo, militant libéral, industriel et homme politique, fait bâtir plus de 641 hectares le long des dunes… Après un casino en 1868, le front de mer s’urbanise jusqu’en 1900 (ville-dunkerque.fr). Durant le conflit 14-18, la ville, à l’arrière du front, sert de base logistique mais est souvent frappée par les bombardements. L’ouvrage Dunkerque, de Jean-Luc Porhel et de Catherine Lesage nous apprend qu’on détruit l’enceinte fortifiée en 1921 et qu’un «vaste avant-port doté de jetées obliques est aménagé de 1931 à 1938». Le 4 juin 1940, l’armée allemande entre dans Dunkerque sur les pas de l'armée britannique (et des derniers défenseurs français) qui y a réussi le rembarquement massif de ses troupes, l'opération Dynamo. La cité est, encore une fois ravagée… L’occupation durera presque cinq longues années, car les unités allemandes qui y sont retranchées, ne se rendront que le 8 mai 1945… En 1946, Jean Niermans est désigné architecte en chef de la reconstruction de Dunkerque. Les travaux dureront jusqu'en 1955 (le port) et 1968 (la ville). Entre Bergues et Dunkerque, une voie rapide –déviation de la R.N.16- sera déclarée d’utilité publique en mai 1961. Dans les années 2000, d’importants travaux de réhabilitation du centre-ville sont menés; avec pour objectif de redonner à Dunkerque, ville mille fois brisée, l’attractivité qu’elle mérite tant.
Marc Verney, Sur ma route, novembre 2016
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R.N.40:
CAPS SUR LA MANCHE
En 1959, route n°40 relie Le Havre à Dunkerque. Des falaises gigantesques, des plages de sable à l'infini... Le Nord n'a pas fini de vous faire tourner la tête (lire) |
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AUTOUR DE MA ROUTE...
Si le voyage en ligne droite était la façon la plus
sympathique de se promener, cela se saurait... Ces pages sont
faites pour les amoureux des courbes et des recoins... (lire) |
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