Beau panneau en ciment Michelin photographié non loin de Saint-Rémy-sur-Avre, sur l'ancien tracé de la nationale menant à Nonancourt (photo: MV, déc. 2006).
Sortie de La Queue-lez-Yvelines. Dans le passé, la D197A est la R.N.12 (photo: MV, déc. 2014).
Après la bataille de Normandie, à l'été 1944, le Red Ball Express était un important système de convoyage routier mis en œuvre par les forces alliées. Cette borne peinte à la sortie de La-Queue-lez-Yvelines en est la mémoire. (photo: MV, déc. 2014).

Sources et documents: Atlas des grandes routes de France, Michelin (1959); carte Environs de Paris n°95, Michelin (1955); carte Le Mans-Paris n°60, Michelin (1940); Alençon, Yves le Noach et Alain Champion, éd. A. Sutton (1995); Alençon il y a cent ans, Christophe Belser, éd. Patrimoine Médias (2009); Carte géométrale du grand chemin de Chartres à Paris (XVIIe); Documents historiques sur le comté de la ville de Dreux, E. Lefèvre (1859, le Livre d'histoire, 2005); Dreux, présenté par le syndicat d'initiative du pays drouais, impr. Moderne (1939); Dreux et le pays Drouais, Charles Maillier, chez l'auteur (1958); En flânant dans les rues d’Alençon, par C. Devinant, conseiller municipal; Guide pittoresque du voyageur en France, Eusèbe Girault de Saint-Fargeau, F. Didot (1838); Histoire d’Alençon, Alain Champion, archives municipales d'Alençon (1993); Histoire d’Alençon, Jean-Jacques Gautier, chez Malassis le jeune, imprimeur (1805), Lafitte reprints (1977); Histoire des routes de France, du Moyen-Age à la Révolution, Georges Reverdy, presses de l'ENPC (1997); «la construction de la rue de Paris», Jean-François Suzanne, Cahiers percherons (2010); La frontière normande de l'Avre: de la fondation de la Normandie à sa réunion au domaine royal (911-1204), Astrid Lemoine-Descourtieux, publication univ. Rouen-Havre (2011); «La grande mutation routière du XVIIIe siècle dans la généralité d’Alençon», Marie-Hélène Chrétien, Marylise Duvet, Delphine Lepetit et Lucie Robert, Bulletin trimestriel de la Société historique et archéologique de l’Orne (2009); La guide des chemins de France, par Charles Estienne (1552); La Mayenne, de village en village, T.3, Gilbert Chaussis, éditions Siloé (1986); La poste aux chevaux, Pierre Edouard, université drouaise de la retraite et du temps libre (sept. 1989); La poste en Basse-Normandie, Pierre Demangeon, éd. Charles Corlet (1995); «La pyramide Saint-Maurice a retrouvé sa place sur la RN12», Ouest-France (janvier 2015); Le département de la Mayenne, V.A. Malte-Brun, les éditions du Bastion (réédit. ouvrage 1882, 1985); Le Maine, histoire économique et sociale, XIXe siècle, André Bouton, impr. Floch (1974); «Les anciennes auberges de Houdan», Odette Paul Boucher, Le Mantois n°23, 1972 (mantes.histoire.free.fr); «les embarras de Mortagne au XVIIIe siècle», Jean-François Suzanne, Cahiers percherons (2009); Les environs de Dreux, V.1 et 2, Edouard Lefèvre (1854, 1857, éd. Res Universis, 1989); Les routes de France du XXe siècle, 1900-1951, Georges Reverdy, presses de l'ENPC (2007); Les routes de France du XXe siècle, 1952-2000, Georges Reverdy, presses de l'ENPC (2007); L’Orne et l’histoire, André-Edgar Poessel, éd. Charles-Corlet (1989); L'Orne, des territoires, une histoire, Conseil général de l'Orne (2012); L’Orne sous le Consulat et le 1er Empire, Gilbert Thil, éd. de l'Ornal (2010); Mayenne à travers les âges, J. Bisson, imprimerie J. Mallassagne; Mortagne-au-Perche au XXe siècle, Yves Danguy, Impressions du Perche (2002); Notice statistique et historique sur le département de la Mayenne, M. F. Parran, publiée par A. de Serière (1840); Tableau des environs de Versailles, Louis Denis (1766); Tourouvre-au-Perche aux XVIIe et XVIIIe siècles, Hubert Charbonneau, Presses universitaires de France (1970); Trappes au coeur, n°5 (mars 2003); «Versailles, étude de géographie historique», Myriem Foncin, dans les Annales de Géographie (1919); cc-montdesavaloirs.fr; histoire.mayenne.53.free.fr; la-queue-lez-yvelines.fr; mairie-jouarspontchartrain.fr; mairie-preenpail.fr; ot-mortagneauperche.fr; ville-st-remy-sur-avre.fr;. Remerciements: la BPI du Centre Georges-Pompidou, la Bibliothèque nationale de France (Gallica), l’IGN (Géoportail). Les médiathèques de Dreux, Mortagne-sur-le-Perche, Alençon, Mayenne.

Plaque de cocher de la R.N.12 à Houdan (photo: MV, déc. 2014).
On trouve plusieurs de ces plaques de l'Automobile club de France sur le trajet de la R.N.12 entre la région parisienne et la Bretagne (photo: MV, déc. 2014).
Entrée dans la ville de Dreux par l'avenue du Général-Leclerc (photo: MV, nov. 2015).

Localités et lieux traversés par la N12 (1959):
Fourche de Trappes
Jouars-Pontchartrain
La-Queue-lez-Yvelines
Houdan
Goussainville
Marolles
Chérisy
Dreux
Saint-Rémy-sur-Avre
Nonancourt
Tillières-sur-Avre
Verneuil-sur-Avre
Chennebrun
Saint-Maurice-les-Charencey
Autheuil
Mortagne-au-Perche
Boëcé
Le-Mêle-sur-Sarthe
Le-Ménil-Broût
Alençon
Saint-Denis-sur-Sarthon
Lalacelle
Pré-en-Pail
Saint-Cyr-en-Pail
Javron-les-Chapelles
Le Ribay
Mayenne
Saint-Georges-Buttavent
Ernée
La Pellerine

Ancienne borne royale de la route Paris-Brest entre le Mêle-sur-Sarthe et Alençon. L'Orne est en pointe pour préserver le vieux patrimoine routier (photo: MV, déc. 2015).
Poteau d'indications routières sur le bord de la R.N.12 historique à Hauterive, dans l'Orne (photo: MV, déc. 2015).
Plaque indicatrice de la RN12 à Saint-Denis-sur-Sarthon, dans l'Orne (photo: MV, déc. 2006).

A VOIR, A FAIRE

Houdan: on peut y voir un donjon, vestige des anciennes fortifications, construit au début du XIIIe siècle par Amaury III de Montfort; il s'agit d'une tour massive isolée à l'ouest du bourg, de 25 mètres de haut.
Dreux: on peut y visiter le domaine de la chapelle royale Saint-Louis, du XIVe siècle, nécropole de la famille d'Orléans, située dans l'enceinte du château de Dreux, l'église Saint-Pierre, du XIIIe siècle.
Nonancourt: le touriste y visitera l'église Saint-Martin (XIIe et XVIe siècles), des maisons à colombage, des restes de remparts du XIIe siècle et pourra effectuer de nombreuses balades au fil de l'eau dans la vallée de l'Avre.
Tillières-sur-Avre: de vieilles maisons et une ancienne porte fortifiée.
Verneuil-sur-Avre: de ravissantes anciennes maisons non loin de l’église de la Madeleine; un donjon appelé la tour Grise, l’église Notre-Dame et l’ancienne abbaye Saint-Nicolas. Verneuil est encore entourée de ses fossés médiévaux.
Tourouvre: le musée de l’Emigration française au Canada…
Mortagne-au-Perche: le cœur du vieux bourg, autour de l’église Notre-Dame. Non loin, se trouve la forêt de Reno-Valdieu pour un «bain» de chlorophylle…
Alençon: le musée des Beaux-Arts et de la Dentelle, la basilique Notre-Dame, la maison d’Ozé.
Saint-Denis-sur-Sarthon: à une dizaine de kilomètre au sud par la D350, le très joli village de Saint-Céneri-le-Gérei et les «Alpes mancelles»…
Pré-en-Pail: le belvédère du mont des Avaloirs et les points de vue de la corniche du Pail.
Mayenne: Le château médiéval, qui domine la vieille ville, est le monument le plus remarquable de la cité.

Borne de limites départementales entre Orne et Mayenne (photo: MV, déc. 2015).
La R.N.12 à Saint-Georges-Buttavent (photo: MV, déc. 2015).
Page de l'encyclopédie des routes Wikisara consacrée à la nationale 12 (lire)
La page de présentation de l'historique et de l'itinéraire de la nationale 12 dans l'encyclopédie en ligne Wikipédia (lire)
Cette vieille plaque bien rouillée de la R.N.12 se trouve à Moulay au sud de Mayenne, sur le tracé de la R.N.162 actuelle. C'est la preuve du passage ancien de la route n°12 par Laval et Vitré (photo: MV, déc. 2015).

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Belles routes de France...
R.N.12: JUSQU'AU BOUT DES TERRES... (I)
Faire la route Paris-Brest. Voilà un chemin qui ne laisse personne indifférent tant la route de Bretagne recèle de nombreuses surprises. Effleurant la Normandie, rasant le Perche et les régions centrales du pays, la nationale 12 historique file vers le pays des abers et des menhirs au rythme du biniou! Un total (en 1959) de 618 kilomètres à franchir jusqu'au Finistère (Penn Ar Bed)... littéralement le bout du monde! Nous avions déjà parcouru le trajet historique en deux fois, à la fin 2006 et en août 2007. Voici, en 2015, une version totalement revue et augmentée de nos multiples découvertes grâce à une documentation abondante et variée sur une voie aux étapes charmantes et sans cesse renouvelées. A noter que nous roulons encore ici la plupart du temps sur une chaussée gérée par l’Etat mais de plus en plus remplacée par une quatre-voies, certes utile, mais normalisée et sans âme… N’écoutant que sa passion pour le vieux bitume, votre site Sur ma route a tenté de toucher du bout de ses pneus les traverses oubliées, les déviations, les chaussées déclassées… Bref, voilà du grand numéro 12, à suivre dans un premier temps de la région parisienne jusqu’aux portes de la Bretagne, soit 300 km!

Tronçon déclassé de la route nationale 12 entre Ricordeau et le Bourg-Neuf (photo: Marc Verney, décembre 2015. En cliquant sur l'image vous entrez en Bretagne.

Il faut tout d’abord savoir que la nationale 12 de 1959 ne sort pas directement de Paris. La route de Dreux, puis de Brest par Alençon, entame ses premiers kilomètres de bitume peu après Saint-Cyr-l’Ecole, quittant à Trappes le tracé de la R.N.10. Difficile de retrouver des traces de ce carrefour au XXIe siècle (dénommé la fourche de Trappes) tant la physionomie de la région a évolué... Bien plus tôt, sous l’Ancien Régime, il semble –au vu de plusieurs cartes numérisées disponibles à la BNF- dont la Carte géométrale du grand chemin de Chartres à Paris (XVIIe), qu’un chemin débutait directement à Saint-Cyr-l’Ecole pour rejoindre Neauphle par le Bois-d’Arcy et la porte de Pissaloup (la D134 sur une carte Michelin de 1955). Un plan de 1766, le Tableau des environs de Versailles, trouvé également à l’aide de Gallica montre, lui, le carrefour en Y de Trappes. Cependant, au nord, sur le même document, on voit aussi une chaussée reliant Paris à Neauphle par Villepreux, très certainement la route de Normandie et de Bretagne des XVIe et des débuts du XVIIe siècle. En 1663, en effet, les habitants de Versailles rouspètent: le roi ayant augmenté la superficie du parc, «le grand chemin de Bretagne, Normandie, Poitou, Touraine et autres ayant été détourné du dit lieu de Versailles, les hôteliers et cabaretiers sont privés du profit qu'ils faisaient sur les voituriers et voyageurs», apprend-on dans l’article «Versailles, étude de géographie historique» écrit par Myriem Foncin et paru en 1919 dans les Annales de Géographie. L’automobiliste des années cinquante se fiche, lui, de toutes ces questions puisqu’il peut déjà, utiliser ici les huit kilomètres de la branche sud de l’autoroute de l’Ouest pour rejoindre Trappes… L’aménagement du carrefour N10-N12 se confond, dès les années trente, avec les projets de contournement de Trappes, nous indique Trappes au cœur de mars 2003. Ceux-ci existent dès 1934, mais la municipalité les refuse et propose en 1936 des alternatives au nord et au sud. Après la guerre, Trappes demande encore la révision du projet original . Mais, nous dit cette lettre d’informations électronique, «les officiels n'en ont cure, la déviation se réalisera selon le plan arrêté en 1934. Les travaux commenceront en 1952 et sont terminés en 1953 sans aucun passage inférieur ou supérieur». C’est depuis ce contournement que la route de Bretagne (D912) prend désormais son essor.

Sur cette ancienne Carte géométrale du grand chemin de Chartres à Paris (XVIIe), on voit un embranchement à partir de Saint-Cyr mais rien à partir de Trappes. A cette époque, la route de Bretagne passe plutôt par Villepreux au nord de Versailles (document numérisé à la Bibliothèque nationale de France).

La N12 historique de 1959 suit donc la route de Dreux, l'avenue Marcel-Dassault et -fort logiquement- l'avenue d'Armorique avant d'entrer dans Jouars-Pontchartrain par la route de Paris. Ce ne fut pas toujours le cas: avant le XVIIIe siècle, le trafic vers la Bretagne passe par Neauphle-le-Château. Une grande famille, les Phélypeaux, qui contribue à la colonisation de l’Amérique (la ville de Fort-Pontchartrain devenue Detroit…) va réorganiser tout le trafic en faisant réaliser une nouvelle chaussée entre Sainte-Appoline et le Pontel dont le projet date de 1728, nous dit une plaquette historique publiée sur le site municipal mairie-jouarspontchartrain.fr. Elle est achevée 27 ans plus tard, en 1755, «après avoir arasé une colline, construit une rampe qui deviendra la côte de Pontchartrain. Elle traverse Pontchartrain le long du mur du parc du château (…). En 1781, une vaste place pouvant recevoir charrois, carrosses, chevaux et autres diligences, la place Ronde, est bordée de bâtiments tels que celui de la poste royale», précise encore ce document. Les fouilles archéologiques réalisées autour du bourg entre 1994 et 1997 à l'occasion du chantier de la déviation multivoies de la RN 12 mettent en évidence le site antique de Diodorum, occupé dès le premier siècle et construit autour de deux axes, Paris-Dreux et Chartres-Beauvais. A son apogée (vers 150-200 après J.C.), la cité compte de 1000 à 1500 habitants. Le nom de la cité actuelle vient de Pontem Carnotensem (le pont sur le chemin de Chartres). Goudronnée dès le début des années vingt, la R.N.12 prend alors la direction de Houdan par la route du Pontel. Six kilomètres après Jouars-Pontchartrain, la nationale atteint La-Queue-lez-Yvelines. Cauda (la Queue) s’implante au VIIe ou VIIIe siècle. Certains, sur le site internet communal, disent que le nom du bourg vient de ce qu’il est placé «à la limite ouest» de la forêt de l’Yveline. C'est ici, sur la butte des Moulins que fut édifié en 1793 la tour de la première ligne de télégraphe Chappe Paris-Brest. Plus tard, en 1844, de gros travaux de voirie sont effectués dans le bourg avec l'aplanissement de la côte de la rue Nationale non loin de la gendarmerie. L'ascension de cette côte était en effet si difficile pour les équipages que l'on était obligé d'atteler des boeufs pour aider les chevaux. D'août à novembre 1944, la commune fut un village-relais sur la route du Red Ball Express, le système de convoyage routier des troupes alliées pour alimenter les forces du front au delà de Paris (reste là en souvenir une borne reconvertie et peinte aux couleurs du Red Ball). En 1971, c'est la fin des embouteillages: une déviation autoroutière est mise en place autour du bourg.

Cette ancienne plaque de cocher est visible dans le centre de Jouars-Pontchartrain (photo: Marc Verney, décembre 2014).

Après avoir traversé la forêt des Quatre-Piliers (développement de la forêt de Rambouillet où l’on remarque la mention d’un péage sur la carte de Cassini publiée par l’IGN), la chaussée de 1959 traverse le lieu-dit le Bœuf-Couronné puis celui du Relais-du-Pavé vers Bazainville. La route de Paris (D912) atteint Houdan au km 63. Le bourg se trouve au sommet d'une colline située au confluent de la Vesgre et de l'Opton. Historiquement, la cité oscille entre France, Angleterre et duché de Bretagne… C’est le mariage d’Anne de Bretagne avec Louis XII qui installe fermement la région dans le domaine royal. Houdan est totalement reconstruite au XVIe siècle. Un article très intéressant d’Odette Paul Boucher sur «les anciennes auberges de Houdan» a été publié sur le site mantes.histoire.free.fr. D’après elle, le plus ancien document sur ce sujet est un plan dressé en 1692 pour Louis XIV; il mentionne huit auberges et leur emplacement, dont celle du Cygne, «à la porte du faubourg de Paris, (…) désignée comme étant hors de l’enceinte de la grande route de Paris en Bretagne». On peut conclure, indique encore Odette Paul Boucher, «qu’il y avait, avant la Révolution, une vingtaine d’auberges à Houdan». Aux temps de l’automobile, si un premier contournement, étudié dès octobre 1941 et achevé en 1961, nous signale Georges Reverdy dans Les routes de France du XXe siècle, passe au nord de la cité, la moderne multivoie, passe, elle, au sud. Voilà Goussainville, contournée elle aussi dès les années 50. Puis Marolles, également contournée en 1955 (projet présenté en 1939). A Marolles, il fut établi un relais de poste à la fin du XVIIIe siècle; celui-ci restera en service jusque vers 1864, peu après l’implantation de la ligne de chemin de fer de Paris à Granville qui signera son arrêt de mort.

Belle allée d'arbres à la sortie de Houdan (photo: Marc Verney, décembre 2014).

La route nationale 12 historique arrive vers Dreux (Eure-et-Loir) en franchissant l'Eure à Chérisy. Son trajet actuel ne reflète en rien l’ancienne chaussée de la voie royale, qui descendait par la rue Charles-de-Gaulle en direction du pont de pierre de 1694, «composé, nous dit l’ouvrage Les environs de Dreux, de onze arches bien cintrées», qui «fut construit par les soins de l’intendant de la généralité de Paris». Plus tard, la route de Paris formera une courbe autour du village avant de rejoindre le pont… et, encore plus tard (1996-97 selon le Forum Sara), la quatre-voies s’orientera vers le carrefour du Gué-aux-Anes en passant par le nord de Chérisy. L’endroit a été cher à Victor Hugo… Celui-ci, âgé de 19 ans, vient à pied de Paris pour retrouver à Dreux sa fiancée Adèle que sa famille veut éloigner de lui… Se trempant les pieds dans l’Eure, il y compose, nous dit le livre Dreux et le pays Drouais, «l’ode "Au vallon de Chérisy"». Ah l’amour… L’approche de Dreux se faisait autrefois, nous disent les Documents historiques sur le comté de la ville de Dreux, par «une belle chaussée, réalisée par corvée en 1738 et 1739» (actuelle avenue du Général-Leclerc). Le site de la cité correspond à une cuvette au confluent de la Blaise, de l'Avre et de l'Eure. On peut lire sur Dreux, un document touristique de 1939 présenté par le syndicat d’initiative de la région les lignes suivantes: «A 80 kilomètres de Paris, sur la pittoresque route de Bretagne, il est un point d’arrêt intéressant pour les voyageurs parisiens qui se rendent au Mont-Saint-Michel ou au pays des Pardons… (…) Le réseau routier qui entoure Dreux est soigneusement entretenu et presque entièrement goudronné»…

Cette ancienne plaque de cocher se trouve à la sortie ouest de Dreux (photo: Marc Verney, novembre 2015).

Entre Normandie, Ile-de-France et Beauce, Dreux s'est affirmée comme un carrefour d'échanges et un lieu de passage. Voici ce qu’en dit Dreux et le pays Drouais: «La cité était jadis enfermée dans une ceinture de remparts bordés par un bras de la Blaise qui rejoignait, à l’ancien moulin de l’Ecluse, un autre bras appelé la Commune. (…) Autrefois, une industrie florissante s’y était faite un grand renom: la manufacture de draps. Mais, à la fin du XIXe siècle, l’industrie principale de la ville était celle de la chaussure». Dreux fut la capitale de la tribu gauloise des Durocasses. Puis les Romains s’implantèrent durablement dans la région. Outre une voie vers Lutèce, on y croisait une chaussée d’importance entre Bourges et Lillebonne par Tours et Chartres. Au Moyen-Âge, son château, l'un des plus puissants de toute la région, se dressait, sentinelle avancée du domaine capétien face à la puissance rivale des ducs de Normandie. Sous l’Ancien Régime, on traversait Dreux, nous raconte La poste aux chevaux de Pierre Edouard, «par un itinéraire qui changera peu au travers des siècles, arrivant de Chérisy, le voyageur gagnait le faubourg Saint-Jean (pavé au XVIe siècle), puis la rue Parisis après avoir franchi la porte du même nom, remontait ensuite la rue d’Orisson, puis entrait dans le faubourg Saint-Thibault, montait la rue du Vieux-Pavé pour atteindre enfin la grande route de Bretagne en rase campagne avant le hameau des Fenots». Des lanternes sont posées sur cet itinéraire entre novembre 1757 et janvier 1758. Le XVIIIe est, un peu comme partout en France, un siècle de grands travaux à Dreux: on entreprend l’élargissement et l’aménagement des routes desservant la ville. «Dans ce but, annonce l’ouvrage Dreux et le pays Drouais, les portes, vestiges des anciennes fortifications disparurent l’une après l’autre et les matériaux servirent à établir des ponts de pierre sur la Blaise». L’ultime relais de poste de la ville, situé au faubourg Saint-Jean, a été fermé en 1870; c’est maintenant le collège Albert-Camus! On quitte Dreux par la rue du Bois-Sabot, parallèle à celle du Vieux-Pavé et très certainement établie postérieurement puisque l’on y trouve une plaque de cocher de la route n°12. La route nationale de 2016 enveloppe, elle, Dreux par le nord avec une pénible déviation à trois voies – déjà en service en 1961- coupée par des feux de circulation occasionnant bien des embarras en fin de week-end.

L'ancienne chaussée de la R.N.12 vers Nonancourt est désormais remplacée par un contournement réalisé dans les années soixante-dix... mais les bouchons y sont fréquents (photo: Marc Verney, décembre 2006).

Désormais, la route de Bretagne prend le chemin de la vallée de l'Avre. Le bitume y flirtera un bout de temps entre l’ancienne frontière entre Normandie et (feu) royaume de France… D’ailleurs, les bourgs situés à cheval sur la rivière Avre, à l’image de Muzy (au nord de Dreux), ont longtemps eu droit, écrit Charles Maillier dans Dreux et le pays drouais, «à des appellations désormais tombées en désuétude comme Muzy-en-France et Muzy-en-Normandie». Au niveau du village de Vert-en-Drouais, sur la gauche de la route se trouve, depuis 1735, la «pyramide» kilométrique et frontalière n°44 qui marque la frontière entre trois bailliages appartenant à leur généralité respective: ceux de Verneuil-sur-Avre, Chartres et de Dreux. C'est aussi par ici que l'on croise le «chemin anglo-normand» de la voie de Saint-Jacques-de-Compostelle qui se dirige vers Chartres. Nous voici, après la traversée du bois Marcellin, après une longue descente, en bordure d’Avre à Saint-Rémy. Ici, dit Georges Reverdy, en allant vers Alençon, la route de Bretagne est «quasiment achevée» dès 1760. Dans cette région, au XIXe siècle naissant, une famille d'industriels, les Waddington, installent des filatures le long de la rivière Avre afin de bénéficier de la force hydraulique de l’eau. A leur apogée, les filatures et tissages Waddington vont employer plus de 1200 ouvriers sur l’ensemble de la vallée. Entre 1515 et 1547, nous dit le site communal de Saint-Rémy, un pont sur l'Avre est construit sous François 1er. Ce site, dit du «gué de Saint-Rémy» fut le témoin de la rencontre entre Philippe Auguste et Richard Coeur de Lion.

Plus loin, une déviation réalisée en 1975 laisse désormais Nonancourt au sud. En fin de week-end printanier, les bouchons y sont hélas encore mémorables (en 2016), car ici, s’ajoute à la circulation de la R.N.12, celle de la voie d’Evreux à Chartres par Dreux (R.N.154). Pour suivre la route nationale 12 historique, il faut suivre la départementale 50 qui traverse le bourg. C’est une sacrée terre d’histoire(s)… Avec «le traité de Saint-Clair-sur-Epte en 911, nous dit le site nonancourt.fr, l’Avre devient la frontière entre la France et le duché de Normandie. En 1113, Henri Ier Beauclerc fera construire la place forte de Nonancourt. Jusqu’en 1204, quand Philippe Auguste se rend maître de la Normandie, Nonancourt sera tantôt française, tantôt normande. Détruite par les Anglais en 1417, la ville ne sera reconstruite qu’en 1451». La sortie de Nonancourt se fait par la rue Hippolyte-Lozier (D53) et retrouve la grande déviation de la R.N.12 peu avant le lieu-dit le Gérier. La chaussée moderne contourne Tillières-sur-Avre depuis 1977 (il faut suivre la D23 pour emprunter la R.N.12 historique) et entre à Verneuil-sur-Avre, ancienne place forte de la guerre de Cent Ans, qui veillait autrefois à la frontière de la Normandie face à la France. Fort originale est la création de cette cité neuve à partir du XIIe siècle en trois bourgs distincts environnés de remparts dont les douves et les fossés sont approvisionnés en eau par l’Iton, un affluent de l’Avre. La ville sera bien malmenée par la guerre avec la France qui intervient après la conquête des terres anglaises par Guillaume le Conquérant, puisque la Normandie fut, dès lors, aussi, possession du roi d’Angleterre… On attendra la fin de la guerre de Cent-Ans pour voir les choses se calmer… De Verneuil, part la route d’Argentan, l’ancienne R.N.24 bis (aujourd’hui D926).

La R.N.12 à la hauteur de Saint-Christophe-sur-Avre (photo: Marc Verney, décembre 2015).

La R.N.12 sort de la cité par la route de Mortagne-au-Perche. Un article du Bulletin trimestriel de la Société historique et archéologique de l’Orne intitulé «la grande mutation routière du XVIIIe siècle dans la généralité d’Alençon» indique, que sous l’Ancien Régime, «les grands chemins de l’élection de Verneuil sont généralement assez bons» avec des aménagements assez récents puisque, selon L’Orne, des territoire, une histoire, la route de la Bretagne est réalisée dès le milieu du XVIIIe siècle. L’Orne et l’histoire d’André-Edgar Poessel est plus précis: élargissement et réfection de la route entre 1730 et 1770. Aujourd’hui en 2016, la route s’allonge joliment dans un paysage bucolique et verdoyant. Peu avant Saint-Maurice-les-Charencey, en entrant dans l’Orne, l’automobiliste voit, sur le bas-côté de la chaussée une grande «pyramide» surmontée d’une croix, à l’image de celle de Vert-en-Drouais. Là, nous explique un article de Ouest-France, ce monument, aux confins des élections de Mortagne et de Verneuil, a été élevé en 1732 par l’intendant Louis-François Lallemant, comte de Lévignen. Le journal nous dit encore qu’à l’époque, «entourée d’un revers de pavé, la croix était érigée au beau milieu de la chaussée de la grande route de Paris à la Bretagne» entourée de «quatre bornes chasse-roues cantonnant son piédestal». Situé à côté de la route, le village de Chennebrun est entouré de deux massifs boisés aux noms qui évoquent ce qui fut aussi l'ancienne frontière entre royaume français et duché normand: l'un s'appelle le bois de France et l'autre le bois de Normandie... Peu après, l'asphalte respire encore un peu mieux au niveau de la forêt du Perche. De Sainte-Anne au Gué-à-Pont, on peut suivre l’ancienne chaussée nationale (D312), parallèle à la multivoies contemporaine. Non loin de là, le bourg de Tourouvre a été au XVIIe siècle le principal foyer de l'émigration percheronne au Canada. D'après le fameux géographe français Elisée Reclus (1830-1905), ce serait même «le lieu d'Europe qui a contribué, pour la plus grande part, au peuplement du Nouveau Monde». On trouve une jolie description des lieux sous l'Ancien Régime dans l'ouvrage Tourouvre-au-Perche aux XVIIe et XVIIIe siècles: «Le voyageur découvre un nouveau paysage dès l'arrivée à Tourouvre, au carrefour de Sainte-Anne, soit à la croisée du chemin qui réunit Nogent-le-Rotrou à L'Aigle. Avant ce croisement le parcours est relativement monotone sur le plateau; et, soudain, après avoir traversé l'écran forestier, la route descend par une côte rapide, passant de 270 à 200 m sur la Commeauche, à l'endroit nommé Gué-à-Pont. On entre dès lors dans ce bas-pays, où le nombreuses collines se révèlent si confusément distribuées».

La nationale 12 à la sortie de Saint-Maurice-les-Charencey (photo: Marc Verney, décembre 2014).
Ancienne chaussée de la R.N.12 aux Croix-Chemin à côté de Tourouvre (photo: Marc Verney, décembre 2015).

Au kilomètre 157, voilà Mortagne-au-Perche. Cette petite cité aux origines médiévales est reconnue comme étant la capitale internationale du boudin noir... De fait, la petite cité, perchée sur sa butte, a fière allure. Mortagne, nous narre le site ot-mortagneauperche.fr, fut la ville favorite des comtes du Perche et surtout de leurs épouses qui aimèrent s’y consacrer aux œuvres de charité. Le voyageur motorisé du siècle dernier, nous dit Yves Danguy, dans Mortagne-au-Perche au XXe siècle, «descend la côte de la Grippe avant de "monter en ville" par la rue de Paris. (…) Avant l’installation de la déviation (NDLR, la D312 à 2x1 voies) les poids lourds empruntaient la rue des Quinze-Fusillés, véritable patinoire lorsqu’il gelait malgré le sablage»… C’est qu’il n’a jamais été bien facile d’aborder la ville… Dès 1725, voit-on dans un article des Cahiers percherons, «les embarras de Mortagne au XVIIIe siècle», l’ingénieur Guerault se montre inquiet de l’état des voies autour de la cité: côté Paris, «la chaussée passant devant l’auberge de la Jarretière est impraticable par les trous et fondrières», alors que, côté Alençon, «le chemin est impraticable depuis la porte de Mortagne (dite d’Alençon) jusqu’en deçà de ladite abbaye (de Saint-Eloy) à cause des eaux qui y séjournent et terres grasses»… En 1726, l’intendant décide de réaliser des travaux. Mais… beaucoup plus tard, en janvier 1750, Trudaine, qui est alors intendant des finances de Louis XV reçoit une missive du procureur du roi à Alençon, qui se préoccupe à nouveau de l’état de la traverse de Mortagne: «La ville n’est point pavée dans toute son étendue», clame-t-il. Alors on pave, de 1753 à 1760… Mais la grande affaire, à Mortagne, c’est la traversée de la Chippe, située dans le creux du faubourg du Val. Il y a urgence, dans un autre article des Cahiers percherons, Jean-François Suzanne indique que ce passage est tellement difficile que les transports les plus lourds évitent déjà Mortagne dès Verneuil-sur-Avre en empruntant la chaussée de Merlerault (la N24 bis), «plus longue, mais plus facile». Certains contournent déjà la ville par l’auberge des Gaillons (tracé de l’actuelle D312).

Ancien panneau Michelin au centre de Mortagne (photo: Marc Verney, décembre 2015).
Mât indicateur le long d'une portion déclassée de la N12 entre Mortagne-au-Perche et Alençon (photos: Marc Verney, décembre 2006, montage: MV, novembre 2007).

«Le projet est lancé en 1787», lit-on dans l’article «la construction de la rue de Paris». Il s’agit de passer à droite du vallon et rejoindre la porte de Paris. Mais il ne fait pas l’unanimité. Certains, écrit Jean-François Suzanne, souhaitent même détourner la route par Nogent-le-Rotrou et Bellême! Bref, il faut attendre la fin juillet 1789, soit «sept jours après la prise de la Bastille» pour voir l’amorce des terrassements. Les chômeurs de Mortagne sont mobilisés lors d’ateliers de charité qui permettent, en 1790, «d’araser la butte de Saint-Malo et les restes de la chapelle». En 1792, on bâtit les fondations du pont sur la Chippe; un ouvrage achevé en janvier 1793… Mais les travaux sont tellement lents que la pluie détruit ce qui a été construit et il faut, de plus, réparer l’ancienne chaussée… En 1838, découvre-t-on dans le Guide pittoresque du voyageur en France, «la route qui traverse Mortagne s'élève par des rampes et des tournants fort bien ménagés jusque sur la partie la plus haute»... On peut considérer que le boulot est enfin fait... On quitte Mortagne par le faubourg Saint-Eloi et la D912 qui se démarque totalement du cheminement de la quatre-voies jusqu'au Mêle-sur-Sarthe. Sur ce tracé, en 1800, le conseil général de l’Orne estime que sur «les quatre lieues de Mortagne au Mêle, faute de réparations, la route de première classe Paris-Brest sera pratiquement impraticable l’hiver venu» (L’Orne sous le Consulat et le 1er Empire)… Dur, dur de faire des réparations solides à l’époque! On rentre dans le Mêle-sur-Sarthe par la D4A, la rue de Paris, qui devient vite la Grande-Rue. Là, en 1785, nous informe le site amisduperche.fr, des travaux débutèrent pour construire un nouveau pont sur la Sarthe. Ce pont remplaça trois ouvrages à lui tout seul, en aménageant parallèlement le lit de la rivière pour réunir les deux bras en un seul. On rejoint maintenant la départementale 912 (R.N.12 historique) par la départementale 42. La chaussée ancienne longe de près la voie rapide. L’occasion d’admirer une borne royale située entre les deux voies…. L'arrivée sur Alençon se fait par Le-Ménil-Broût et Hauterive. Là, au lieu-dit le Pont-de-Londeau, nous raconte La poste en Basse-Normandie, «la malle-poste de Paris à Brest a été attaquée en juillet 1796 une demi lieue avant l’arrivée à Alençon»… Il est d’ailleurs intéressant d’apprendre que, sur cet itinéraire, la route postale semble n’exister qu’à partir du XVIIe siècle… En 1626, la voie postale emprunte la vallée de la Seine et Caen pour parvenir dans le sud de la Normandie et vers la Bretagne (Georges Reverdy dans L’histoire des routes de France, du Moyen-Age à la Révolution).

Ancien tracé de la R.N.12 avant le Mêle-sur-Sarthe (photo: Marc Verney, décembre 2015).
Plaque de cocher au Ménil-Brout (photo: Marc Verney, décembre 2015).

La R.N.12 historique a, ici, été renumérotée en départementale 112. A nouveau, nous laissons filer sans regret la quatre-voies vers l’ouest. En feuilletant une Histoire d’Alençon, publiée en 1805, nous apprenons que la route de Paris a été pavée à une distance «d’environ deux lieues». De son côté, l’ouvrage En flânant dans les rues d’Alençon nous indique que la place du Général-de-Gaulle que nous abordons aux portes de la cité a été d’abord appelée place de la Pyramide en raison de la présence en son milieu d’un obélisque érigé -en 1738- «en l’honneur de Louis XV au carrefour des routes royales de Paris et de Caen récemment achevées». L’édifice a été enlevé en 1820 à la suite de la création du champ de foire de la ville. On entre dans Alençon par la rue Saint-Blaise, l’une des plus anciennes de la cité. De simple gué sur la Sarthe à l’époque gallo-romaine, Alençon (km 195) apparaît comme un bourg fortifié au début du XIe siècle avant d’être érigé en duché deux siècles plus tard. En 1203, Philippe Auguste adjoint la ville au domaine royal. Dans Alençon, on découvre que la cité est finalement «restée hors de la domination anglaise, sauf de 1193 à 1203». En 1665, Colbert fonde à Alençon la manufacture royale de dentelles dont celle du très célèbre point d’Alençon, créé à partir du point de Venise et désormais inscrit au patrimoine mondial de l'Unesco. A l’apogée de son art, la ville employait plus de huit mille dentellières... L'écrivain Balzac se sert de son séjour à Alençon pour écrire deux romans: La vieille fille en 1837 et Le cabinet des Antiques en 1838. La vocation littéraire de la ville s’affirme en 1858, avec, nous dit l’Histoire d’Alençon d’Alain Champion, «la parution des Fleurs du mal de Charles Baudelaire, édité à Alençon par Paul Emmanuel Auguste Poulet-Malassis». Durant ce siècle, Alençon connaît un renouveau industriel grâce à l’ouverture de plusieurs fabriques. Des réseaux de transports routiers et ferroviaires se développent, mais la décision de faire passer la ligne ferroviaire Paris-Brest par Le Mans condamne la cité à rester dans l'ombre de la capitale sarthoise située une cinquantaine de kilomètres au sud. En 1844, on change le tracé de la route Paris-Brest dans la ville: elle passe de la rue du Bercail à la rue du Cours, l’actuel cours Clémenceau (Alençon il y a cent ans). Dès lors on rattrape la rue de Bretagne, l’axe principal de sortie d’Alençon vers l’ouest, aménagé à partir des années 1770 en élargissant considérablement une ancienne chaussée. On retrouve l’itinéraire précédent en regardant simplement la carte de Cassini du XVIIIe siècle publié par le Géoportail de l’IGN: la route de Bretagne suivait (selon toute vraisemblance), avant les ouvrages du XVIIIe, la rue de Beauséjour puis la rue de la Jardinière (D512) jusqu’à Condé-sur-Sarthe. Puis retrouvait le Pont-Percé (aujourd’hui contourné).

La rue principale d'Alençon. Carte postale dont les droits ne sont pas identifiés. Merci de contacter l'auteur en cas de problème.
Panneau Michelin situé sur la rue de Bretagne à Alençon (photo: Marc Verney, décembre 2015).

Anecdote amusante, dénichée dans l’Histoire d’Alençon d’Alain Champion: sur des terrains donnés à la ville par Louis XV vers l’actuelle rue de Bretagne, se développent des carrières de granit servant à l’extraction de pierres pour les bâtiments nouveaux d’Alençon. Mais on y trouva aussi «une variété de cristal de roche d’un beau noir tirant sur le violet… et ces pierres étaient proposées aux voyageurs qui mettaient pied à terre pour alléger les carrosses au bas de la rampes assez raide du Pont-Percé»… Quelques kilomètres plus haut, nous retrouvons la N12 contemporaine, peu avant Saint-Denis-sur-Sarthon. Puis il faut encore parcourir une dizaine de kilomètres avant d’entamer une des grosses montées de la route, la côte de Lalacelle, qui fait subitement passer la chaussée de 244 m d’altitude au Bas-du-Crochet à 305 m au niveau du lieu-dit La Lentillère. Les tracés de la route au XVIIIe et au XIXe passent tout droit, découvre-t-on sur le Géoportail de l’IGN… Pas facile de grimper par temps de gel… La rue Paris-Brest traverse Lalacelle d’une traite avant de pénétrer dans le département de la Mayenne au niveau du Gué-David. Au sud-est, le mont des Avaloirs (416,23 m) dans la forêt de Multonne est le point culminant de tout le Grand Ouest... Ne pas s'attendre cependant à voir un remake de l'érection alpine... mais le coin est charmant. Dès le Moyen-Age, le passage de Lalacelle est très fréquenté, lit-on sur un panneau explicatif situé au belvédère du mont des Avaloirs, «des défrichements ont été effectués le long de cet axe: des villages fortifiés s'y sont installés, offrant leurs auberges en temps de paix et bloquant le passage en temps de guerre»... On arrive à Pré-en-Pail. Pail, nous dit le site communal mairie-preenpail.fr vient du latin paillis qui signifie le marais. Cette région, entourée de bois et très humide n'attire pas les foules... Il y a eu un début d'habitation à partir du XIIe siècle, lit-on sur la page Wikipédia du bourg; enfin, «quelques ermites devaient se partager ce vaste territoire forestier». A la sortie, on s’amusera à suivre le tracé de l’ancienne chaussée royale et impériale (visible sur les cartes de Cassini et d’état-major publiées par le Géoportail) par Mévitte (D20) et jusqu’à Saint-Cyr-en-Pail, qui se targue d’être le lieu habité le plus haut du département de la Mayenne avec un point culminant à 311 mètres d’altitude (cc-montdesavaloirs.fr).

La chaussée de Bretagne à Pré-en-Pail. Carte postale visible au belvédère du mont des Avaloirs dont les droits ne sont pas identifiés. Merci de contacter l'auteur en cas de problème.
Tracé de l'ancienne route royale du XVIIIe siècle après Pré-en-Pail (photo: Marc Verney, décembre 2015).

Une quasi ligne droite nous emmène jusqu’à Javron-les-Chapelles. Puis encore 7 km jusqu’au Ribay, où l’on trouvait un relais de poste sous l’Ancien Régime. L’insécurité liée à la chouannerie locale était telle, ici, au moment de la Révolution française, nous explique la page Wikipédia du village, «qu’un cantonnement militaire» s'installe au Ribay «afin de sécuriser la route de Paris» par l’escorte des voitures. Cela n’empêchera pas, le 29 mars 1795, l'attaque de la malle-poste de Paris à Brest qui transportait une importante somme d'argent... Encore un peu plus loin, on découvrira, au niveau du lieu-dit la Chaponnais une importante rectification de la chaussée qui redonne à la R.N.12 le tracé direct qu’elle avait peu ou prou au temps de la voie royale! Mayenne est atteinte au kilomètre 256. En 1063, Guillaume le Conquérant attaqua le château de la ville puis l'incendia. Pendant des siècles, Mayenne fut l'objet de luttes continuelles, d'abord contre les Normands, puis contre les Anglais pendant la guerre de Cent ans. Finalement, les Anglais s'en emparèrent en 1425 et l'occupèrent jusqu'en 1448. La paix revint à Mayenne qui fut rendue à la France. On entre dans la ville par le boulevard Paul-Lintier, autrefois appelé «grande route de Paris», voit-on dans l’ouvrage Mayenne et ses alentours. Mais c’est à partir du carrefour suivant que se poseront de vives questions sur le tracé de la chaussée en direction de Rennes. Faut-il passer par Fougères ou bien par Laval et Vitré? Si, sur notre «carte référence» de 1959 la R.N.12 suit le trajet Ernée, Fougères, Saint-Aubin-du-Cormier, il faut savoir qu’avant 1949, la route Paris-Brest passe bien par Laval et Vitré. Et c’est encore plus compliqué sur les siècles précédents… Bon, au Moyen-Age, on se rend à Rennes par Chartres et Le Mans en suivant d’antiques itinéraires. Mais, à l’orée du XVIIe siècle, Georges Reverdy, dans l’ Histoire des routes de France, du Moyen-Age à la Révolution, note qu’une édition de 1615 publiée à Rouen de La guide des chemins de France évoque ainsi les voies pour se rendre dans l’ouest du pays: «Pour aller de Paris en Bretagne, nous tiendrons le chemin de Vitré par Alençon», ne mentionnant la route par Fougères que comme une simple variante… Il écrit également que «le tracé de la route directe de Mayenne à Fougères par Ernée était (encore) réclamé en 1769 par les Etats de Bretagne comme tronc commun des routes de Paris à Rennes et à Saint-Malo»… On remarque aussi qu’un plan des routes de poste vers la Bretagne en 1798 publié par l’ouvrage La poste en Basse-Normandie évoque encore officiellement un trajet par Laval et Vitré. Pour Georges Reverdy, les plans de cette chaussée sont réalisés à partir de 1735.

Vers Mayenne, les paysages s'adoucissent (photo: Marc Verney, décembre 2015).

A Mayenne, c’est peut-être le grand bouleversement urbain du XIXe siècle qui est à l’origine de l’évolution progressive des tracés vers la Bretagne. Mayenne, lit-on dans le livre Le département de la Mayenne, «vieille ville assez irrégulièrement bâtie dans la partie haute, est divisée en deux quartiers: le quartier de la rive droite ferme la ville proprement dite, le quartier de la rive gauche n’est qu’un faubourg» du nom de Saint-Martin. Les deux parties furent longtemps réunies par, nous dit Le Maine, histoire économique et sociale, XIXe siècle, «par les arches basses du vieux pont médiéval» du XIe siècle sur lequel passe le «chemin montais», étroit et perpétuellement «détérioré par la circulation des charrettes à bœufs ou à chevaux et par les pluies qui le ravinaient». Au pied de la pente, la minuscule rue Jeanne-d’Arc sert alors de rue principale. En hiver, voit-on dans Mayenne à travers les âges, il fallait parfois «jusqu’à trente bêtes pour hisser les charrois jusqu’en haut de la ville». Le pavage des rues intervient au XVIe siècle. Mais, dans Mayenne et ses alentours, de Jean André, on apprend que le premier tiers du XIXe siècle est une période de grands travaux dans la cité: une «nouvelle traverse» prolongée par un pont tout neuf (l’actuel pont Mac-Racken) est réalisée de 1829 à 1838 en arrière des anciennes demeures du faubourg Saint-Martin. C’est donc l’actuelle rue Ambroise-de-Loré qui nous emmène directement vers la sortie ouest de Mayenne. Victor Hugo visita la cité en juin 1836: «C'est une riante et pittoresque ville, posée en travers sur la rivière, avec un beau château, une haute église incrustée de pierres romaines qui ont deux mille ans, des maisons du XVe siècle zébrées de bois et de plâtre, et un vieux pont en ogive. L'ensemble de tout cela forme un bloc ravissant».

Le pont sur la Mayenne, qui porte la "nouvelle traverse" de la ville. La dénomination actuelle du pont est un hommage au sergent James Mac-Racken qui, dans la nuit du 5 août 1944, a désamorcé au prix de sa vie les 125 kg et les 15 caisses de dynamite que les Allemands avaient placé sur le pont (photo: Marc Verney, décembre 2015).

Plus loin, après Mayenne, les choses se compliquent encore. L’actuelle R.N.12, visible sur la carte d’état-major du XIXe siècle publiée par le Géoportail ne l’est absolument pas sur la carte de Cassini du XVIIIe. On suit un tout autre itinéraire par Parigné-sur-Braye, Châtillon-sur-Colmont et Charné pour arriver à Ernée. C’est, en partie, un chemin médiéval, le «chemin montais», déjà croisé à Mayenne, qui, comme son nom l’indique, conduisait au Mont-Saint-Michel. Il utilisait aussi partiellement le tracé de la voie antique Jublains-Avranches, découvre-t-on sur le site histoire.mayenne.53.free.fr. La chaussée en ligne droite par Saint-Georges-Buttavent et Vautorte a été, semble-t-il, réalisée après 1770. Selon la Notice statistique et historique sur le département de la Mayenne de 1840, on ne se trouve toujours pas ici sur la voie de Rennes mais sur la «route royale d’Orléans à Saint-Malo». La route coupe le nord de la forêt de Mayenne. Les longues lignes droites s'enchaînent dans un paysage peu varié. Au kilomètre 280, le bitume arrive à Ernée. Là, Hugo, qui est passé au travers d'une «vraie» carrière de guide touristique, avoue s'y être restauré dans une «horrible auberge»... D’après La Mayenne, de village en village, T.3, «on attribue l’origine d’Ernée à une chapelle bâtie sur le tombeau d’un ermite. En fait, la cité s’est d’abord groupée sur un passage très fréquenté de la rivière. Le bourg se positionne à l’est et au sud du château dans la "tranchée" et en bordure de la voie de Mayenne à Fougères». Au sortir d’Ernée, l’ancienne chaussée du XVIIIe siècle fait encore des infidélités à la route actuelle puisqu’elle se déroule au sud, par l’amorce de la D138, pour rejoindre La Pellerine (Géoportail). L'Ille-et-Vilaine est atteinte à cet endroit, où la route contemporaine contourne une butte au pied de laquelle se trouve la limite départementale et, un peu plus loin... un massif panneau Michelin vantant les attraits touristiques de la cité de Fougères. L’air marin, c’est pour bientôt! (à suivre)

A La Pellerine (photo: Marc Verney, décembre 2015).

Marc Verney, Sur ma route, janvier 2016

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