Belles routes de France...
R.N.12: JUSQU'AU BOUT DES TERRES... (II)
Bienvenue en Bretagne! Voilà notre deuxième et ultime partie de la promenade sur la route nationale 12 historique de 1959. Nous entamons ce voyage non loin de Fougères pour l’achever dans le centre de Brest, le nez tendu vers l’Atlantique! Il est amusant de constater que la route d’aujourd’hui se tient à bonne distance des côtes –sauf à Saint-Brieuc et, dans une moindre mesure, Morlaix- tout comme les antiques chaussées qui devaient éviter les grands estuaires pour traverser les fleuves vers le point extrême de remontée des marées. D’autant que les villes bretonnes ont une histoire assez récente… Bref, on croisera bien souvent des paysages de landes dominés de collines sur lesquelles se calfeutrent des villages de pierre grise battus par les vents et les bourrasques de pluie… Mais on se remontera le moral avec les crêpes, le cidre, les gâteaux bretons et les innombrables et mignons panneaux Michelin rescapés dans cette terre de souvenirs et d’histoires...

L'entrée de la route Paris-Brest dans le Finistère (photo: Marc Verney, janvier 2015). En cliquant sur l'image vous revenez à la page principale.

L’entrée en Bretagne se fait juste après le bourg de la Pellerine. Sur la carte Michelin Saint-Brieuc-Rennes de 1946, on voit la route n°155 y faire un large virage par le sud et le hameau de Bois-Joli. En 1960, découvre-t-on sur la carte routière publiée par le site CartoMundi, la route –devenue N12- file tout droit vers Fougères en laissant à se droite le hameau de la Templerie, qui voyait passer, lui, la voie du XVIIIe siècle (Géoportail)… Voilà un magnifique exemple d’histoire routière parfaitement identifié par la cartographie! L’une des premières modifications du tracé est notifiée dans le Bulletin des lois du Royaume de France, tome 29 de 1845: on y lit qu’il sera procédé, «dans les départements d'Ille-et-Vilaine et de la Mayenne, à la rectification des côtes de la Templerie et de la Pellerine, situées sur la route royale n°155 d'Orléans à Saint-Malo». Un peu plus loin, au hasard d’une courbe voilà un panneau Michelin touristique, comme on en trouve parfois sur les routes de France: «A 10 km, Fougères, citadelle du duché de Bretagne»… Peu avant Fougères, le village de Fleurigné était traversé par l’ancienne chaussée (la déviation existe en 1960).

Avant d’aller plus loin, il faut signaler ici les multiples tracas liés aux difficiles liaisons de la Bretagne avec les autres provinces mais aussi entre les villes de la région elles-mêmes, nous explique Claude Nières dans un ouvrage très documenté, Les villes de Bretagne au XVIIIe siècle: «Le réseau routier breton ancien a hérité du réseau routier romain constitué de trois grands itinéraires à l’intérieur de la Bretagne». Mais rien le long des côtes. Les villes importantes à l’époque antique étaient Rennes, Carhaix et la cité de Corseul. Au Moyen Age, indique de son côté Georges Reverdy, «on se rend toujours à Rennes par Chartres et Le Mans». A la fin du XVIIe siècle, la situation n’est guère favorable à l’expansion bretonne, Claude Nières cite Henri Fréville: «Peu de routes intérieures et en bon état» liaient les Bretons à leur voisins. En cause, les mauvaises conditions météo, la géographie des lieux avec de vastes estuaires infranchissables, les marais de Dol vers la Normandie, les forêts au confins du Maine et de l’Anjou… Il faudra donc attendre le XVIIIe siècle sous l’impulsion du duc d’Aiguillon, et, beaucoup (beaucoup!) plus tard, le fameux plan routier breton des années 1970 pour voir la région correctement équipée en voies de communication… Ainsi, nous dit Jean Quéniart dans l’ouvrage La Bretagne au XVIIIe siècle (1675-1789), «le nombre des ingénieurs passe de 3 en 1737 à 23 en 1782. (…) A la fin de l’Ancien Régime, Rennes est reliée aux chefs-lieux du diocèse ainsi qu’à Morlaix et Lorient par des routes de poste qui traversent également la Bretagne du Nord au Sud». Sans oublier l’horrible corvée, introduite en 1730, qui obligeait les Bretons voisins de ces axes, à les réaliser et à les entretenir…

La cité de Fougères, sur sa butte (photo: Marc Verney, décembre 2015).

Voilà Fougères (Felger). La route nationale 12 n’y passe que depuis 1949. On l’a dit précédemment, l’axe Mayenne-Laval-Vitré-Rennes fut longtemps privilégié sans que pour autant cessent les travaux sur la chaussée du nord. Ce que nous rappelle Claude Nières: «deux mémoires proposèrent en 1769, l’un de passer par Châteaubourg et Vitré, l’autre par Fougères». Cette dernière chaussée, lit-on encore dans Les villes de Bretagne au XVIIIe siècle, «inquiétait depuis longtemps ses utilisateurs»: «Des mares la coupaient entre Rennes et Liffré, son dessin la rendait dangereuse à Sainte-Anne, à Beaucé». Bref, malgré des travaux menés au début du XVIIIe, l’axe, impraticable en 1737, dut être lourdement réparé en 1740. Mais passer par Fougères n’allait vraiment de soi, indique encore Claude Nières, «le trajet vers la Normandie au-delà de Fougères dut être refait en 1768 et 1780»… Anglais et Français se disputent Fougères jusqu’en 1488. Le château de la cité, édifié à partir de 1024, est l'un des plus imposants châteaux forts français, occupant une superficie de deux hectares. Les premières habitations sont construites au pied des fortifications permettant à la population de trouver refuge rapidement en cas d’attaque. Fougères se compose de deux villes juxtaposées: la Ville Basse, située sur le bord droit du ruisseau Nançon qui entoure le château et l'église de Saint-Sulpice. Rive gauche, on trouve la Ville Neuve. «Sur les rives du Nançon, nous dit le site fougeres.fr, de nombreuses activités naissent, comme la tannerie, la draperie et la teinturerie. Plusieurs moulins à eau sont utilisés pour le travail du cuir, du chanvre, du lin et pour la fabrication du papier». Plus tard, du XIXe siècle à la fin du XXe, Fougères, avec plus de 12 000 ouvriers, devient l’une des capitales de la chaussure féminine… Le XXe siècle est marqué par le terrible bombardement américano-britannique du 9 juin 1944, qui tue 300 personnes, en blesse deux fois plus, et détruit la plupart des équipements publics et industriels de la cité. Juliette Drouet, comédienne et maîtresse de Victor Hugo est née à Fougères en 1806.

Ancien panneau Michelin à la sortie de Fougères (photo: Marc Verney, août 2007).

La traverse de Fougères est profondément modifiée à la fin du XVIIIe siècle et après la Révolution, nous informent les Notes sur l’histoire de la ville et du pays de Fougères: «On alla directement du village de Bliche percer le rocher qui porte encore aujourd’hui le nom de Rocher-Coupé et, par une levée qui coupa un des anciens étangs de la Couarde et passa sur la chaussée de l’étang supérieur, on regagna la porte de Rillé». Plus tard, après les turbulences révolutionnaires, «on compléta cette œuvre en prolongeant la route, de la porte de Rillé, le long du coteau de Rillé et en faisant construire une autre levée qui va du Calvaire au carrefour Saint-Jean». De Fougères, pour suivre la nationale historique jusqu'aux portes de Rennes, il faut suivre la départementale 812 (ancienne route n°177) en direction de Sainte-Anne. Voilà les villages de Romagné, de Saint-Jean-sur-Couesnon… Là, le Recueil de documents statistiques des routes royales de 1837 évoque «la construction du pont de Saint-Jean-sur-Couesnon». On arrive ensuite à Saint-Aubin-du-Cormier, cité perchée sur une crète. En 1776, nous raconte Claude Nières dans Les villes de Bretagne au XVIIIe siècle, le relais de poste de cette ville, «mal pavée» est abandonné au profit de Saint-Jean-sur-Couesnon. Il se trouvait, nous dit Wikipédia, «rue de l'Écu, face à l'ancienne route de Fougères, au lieu-dit Grosse-Roche». A Gosné en 1745, il fut nécessaire, écrit encore Claude Nières, «de raboter la "montagne"» pour rendre le trajet plus aisé. Le recueil statistique cité plus haut évoque aussi l’édification d’une «rampe» à Gosné, signe sans doute que les travaux indiqués en 1745 n’ont pas été suffisants ou pas menés à terme… Georges Reverdy, dans son Histoire des routes de France, du Moyen Age à la Révolution, précise que la généralité de Rennes fait achever la planification de la chaussée moderne de Rennes à Fougères entre 1735 et 1753.

Jolie vue plongeante sur l'ancienne R.N.12 après Romagné en direction de Rennes (photo: Marc Verney, décembre 2015).

Notre chemin arrive à Liffré. Le lieu, écrit le site Topic Topos naît avec la mise en valeur de la forêt de Rennes. Tout comme les villages de La Bouëxière ou de Saint-Sulpice-la-Forêt au XIIe siècle, les bourgs de Liffré, Sérigné et Saint-Aubin-du-Cormier se sont progressivement constitués grâce aux défrichements du XIIIe siècle. A Liffré, la légende dit que la maison du Relais du Roi aurait abrité Henri IV, de passage en Bretagne. Plus loin, au travers de la forêt, la route nationale n'existe plus, supplantée par le tracé de l'autoroute. On retrouve cependant le tracé original à Thorigné-Fouillard toujours sous le nom D812. Ici, dans les environs, le Centre de recherches archéologiques du pays de Rennes (Cerapar) a mis à jour les vestiges d'une voie antique de Rennes à Fougères (voiesromaines35.e-monsite.com). Passant à Thorigné-Fouillard, puis au sud de Liffré vers Sérigné, cette voie rejoignait Fougères par Saint-Aubin-du-Cormier où son entrée se serait faite par le rocher de Bécherel, puis elle prenait la direction de Vendel et, enfin, Fougères. Cette voie romaine fut utilisée jusqu’au XVIIIe siècle comme route royale de Rennes à Fougères avant les travaux routiers ordonnés par le duc d’Aiguillon apprend-on sur le site ville-cesson-sevigne.fr.

Les premiers faubourgs de Rennes (Roazhon) apparaissent dès lors. C’est le quartier récent de Maurepas, composé de grands ensembles. D’après le WikiRennes, il fut construit comme zone d'habitation à partir de 1956, puis dans le cadre d'une zone à urbaniser en priorité (ZUP) à partir de 1959. On pénètre plus avant par la rue de Fougères, où se trouvait l’octroi de la ville. Rennes est fondée vers le IIe siècle avant JC par la tribu des Riedones (ou Redones) et prend le nom de Condate, ce qui signifie confluent en gaulois. D’ailleurs, son rôle «traditionnel» de carrefour est attesté dès l’Antiquité, explique l’ouvrage L’Ille-et-Vilaine, des origines à nos jours. Des remparts sont érigés au IIIe siècle pour protéger la ville des attaques barbares. Puis, au XVIe siècle, après le rattachement du duché de Bretagne au royaume de France en 1532 par l'édit de Vannes, la ville devient le siège du Parlement de Bretagne, et donc capitale provinciale. Mais, en 1675, voit-on dans le Guide Bleu de la France automobile, «à la suite d’une insurrection contre de nouveaux impôts, le Parlement fut exilé à Vannes jusqu’en 1689». Puis un immense incendie détruit les trois-quarts de la ville en 1720... Au lendemain de cette catastrophe, l’intendant Feydeau de Brou prévoit un remodelage complet du centre-ville: on lit dans L’Ille-et-Vilaine, des origines à nos jours, que la ville haute est quasiment achevée dès 1736 et les établissements publics majeurs aménagés en 1743. Le chemin de fer arrive à Rennes en 1857. En 1943-44, la cité est sinistrée à 58% après de lourds bombardements. Au sortir de la capitale bretonne, nous informe le WikiRennes, «la rue de Brest fut délaissée en 1845 en tant que route n°12 de Paris à Brest, époque à laquelle cette fonction fut dévolue au Mail, et ce malgré l'opposition des habitants du faubourg». L’ouvrage Rennes naguère 1850-1939 donne, lui, la date de 1841-42 pour ce transfert. Un peu plus loin, aux portes de Rennes, au milieu des vastes échangeurs routiers, la rue du Pont-Lagot, visible sur les cartes du Géoportail, garde la trace des anciennes chaussées royale et nationale.

R.N.24: LES CHARMES DE L'AMER La RN24 de 1959 relie Rennes à Lorient en passant par Mordelles, Poërmel et Hennebont. Une route verte qui ondule entre les collines de la forêt de Paimpont. (lire)

Ancien panneau Michelin vers Quédillac (photo: Marc Verney, août 2007).

De Rennes à Brest, la nationale 12 est une route à quatre voies initiée par le plan routier breton. Il faut, dès lors, zigzaguer entre les déviations, les bretelles d'accès, les départementales adjacentes pour retrouver le tracé historique de la R.N.12... Un «sport» amusant mais fastidieux pour le copilote qui doit jongler avec les cartes -pas toujours précises- et son instinct! Tout comme au Pont-Lagot, Géoportail nous montre une petite rectification récente de la chaussée au niveau du Pont-de-Pacé. Un guide de la cité de Pacé publié sur le site ville-pace.fr indique qu’en 1656, «la route royale qui traverse Pacé d'est en ouest, est pavée, facilitant ainsi les échanges déjà nombreux avec la capitale. Le Pont-de-Pacé était un lieu de passage où les voyageurs s'arrêtaient notamment pour se restaurer». La chaussée qui relie Paris et Rennes à Brest traverse la rivière Flume en cet endroit (rue du Docteur-Léon) jusqu'en 1936, écrit Topic Topos (CartoMundi montre une carte routière de 1959 avec la rectification). L'étroitesse du pont, placé de surcroît dans un virage et entre deux côtes, a longtemps constitué un difficile obstacle pour la circulation. Il faut ensuite suivre la rue de Rennes (D612) vers Saint-Gilles. En 1723, peut-on lire sur le site saint-gilles35.fr, «des hommes furent réquisitionnés pour la construction de routes. (...) Ce chemin est la première voie de communication qui traversa Saint-Gilles dans le sens est-ouest. Cette route laissa le bourg un peu à l'écart (...), donnant naissance au quartier de La Forge». Là, «avec le passage de la route royale, des maisons d'habitation, des auberges, des commerces apparurent dans ce nouveau quartier». La route historique passe ensuite les lieux-dits la Belle-Arrivée et le Sabot-d’Or. A peu de distance de là, l’aire de service d’Armor-et-d’Argoat recouvre de son bitume contemporain une autre courbe de l’ancienne chaussée du XIXe siècle.

A gauche, panneau Michelin (1937) à Broons. A droite, vers Saint-Jouan-de-l'Isle (photos: Marc Verney, août 2007).

A 10 km de Saint-Gilles, voilà Bédée; il faut y suivre la rue de Rennes puis celle de Saint-Brieuc (D612) pour rester sur l’itinéraire historique. Le village fut relais de poste sur la voie Rennes-Brest, tout comme le bourg voisin de Montauban-de-Bretagne. Le nom de ce lieu, nous dit Topic Topos, tire ses racines du latin Montem albanum: de mons, «la colline», et albanus, «blanc», en référence à un monticule formé par les déchets d’une carrière de calcaire. Tout comme à Bédée, voilà la rue de Rennes (D612), puis, après le croisement du centre-ville, c’est la rue de Brest qui se rapproche de la chaussée multivoies contemporaine (Géoportail). Quédillac s’annonce ensuite. Nous sommes à 400 kilomètres environ de la capitale française. Là encore, voici quelques lieues de vieux bitume jusqu’après Saint-Jouan-de-l’Isle. «Belle descente», nous dit le Guide Bleu France automobile de 1954, de la route «dans la vallée de la Rance qu'on franchit à gauche pour monter à Saint-Jouan-de-l'Isle». La carte d’état-major du XIXe siècle publiée par le Géoportail montre ici une ancienne chaussée différente de la route nationale déclassée, par le Pont-de-l’Isle et la rue de la Ville-Jouet. Mais la continuité de cet itinéraire n’est plus assurée. Une rectification réalisée en 1843, assure George Reverdy dans Les routes de France du XIXe siècle. Le parcours est «assez accidenté». C'est par là, autour de la vieille borne départementale entre l'Ille-et-Vilaine et les Côtes-du-Nord (d'Armor aujourd'hui!) que l'on a eu, lorsque nous sommes passés par là en août 2007, le plus l'impression de pratiquer l'anachrotourisme... Ancien bitume, panneaux Michelin décatis, amusante nostalgie d'un temps que nous n'avons pas vraiment connu...

Entre Rennes et Lamballe, l'ancien tracé de la R.N.12 s'enroule joliment autour des prés et des bois (photo: MV, janvier 2015).

Un peu plus loin, la chaussée passe un petit pont lové dans un vallon (photo: MV, janvier 2015).

Dix kilomètres plus loin, nous arrivons à Broons en suivant la départementale 712, ancienne chaussée nationale. La carte routière Michelin n°59 Saint-Brieuc-Rennes de 1946 y montre l’esquisse d’un contournement, l’actuelle D712 d’ailleurs. En traversant le centre-ville, nous y dénichons une jolie plaque Michelin (1937) de la R.N.12 d’avant-guerre, coincée au pied d'un mur, près de l'église du bourg; ici, l’ancienne chaussée est désormais numérotée D25 et D19. «Broons, gros bourg, sur une hauteur, sur la route de Rennes à Saint-Brieuc», domine, nous décrit le Dictionnaire historique et géographique de la province de Bretagne, «un terrain irrégulier, coupé de vallons et couvert de bois. Les terres en labeur sont fertiles en grains de toutes espèces, lin et fruits. On y voit des landes en quantité». Après cette petite cité, on peut toujours suivre l’ancienne chaussée (D712) jusqu’à Langouhèdre (la rue de la Diligence!) et Plestan en zigzaguant autour de la quatre-voies moderne (au plus large d’ailleurs sur l’ancien tracé du XVIIIe entre le Pont-Gauvin et le Bois-Orieux). Noyal, aux portes de Lamballe, est la cité carrefour avec la route de Dinan (R.N.176 historique, D776 d’aujourd’hui).

Au km 439, voilà Lamballe (Lambal), installée sur la rive gauche du Gouessan. La petite ville fut, de 1134 à 1420, la capitale du comté de Penthièvre. Un incendie, sans doute provoqué par la foudre, détruit de nombreuses maisons en 1436. Par ailleurs, nous informe Wikipédia, «Lamballe est citée pour avoir participé à la révolte des Bonnets rouges ou révolte du papier timbré survenue en 1675». Déjà une révolte antifiscale en Bretagne… Plus tard, l'histoire de la cité est rattachée à celle de Mme de Lamballe, qui fut pendant vingt ans la dame d'honneur de Marie-Antoinette. En 1792, Mme de Lamballe fut décapitée, sa tête promenée au bout des piques révolutionnaires restant un des symboles de cette époque troublée. Dans la cité, des aménagements importants ont lieu à partir du XVIIIe siècle, nous dit le site mairie.lamballe.fr: «La construction des ponts Doré, l’aménagement de la promenade du champ de foire, l’ouverture d’une grande route de Lamballe à Dahouët (sur la côte au nord) de 1769 à 1772 (D791 aujourd'hui), puis en septembre 1780, la régularisation du cours du Gouessant en un canal drainant plus activement les eaux de la rivière, mais encore la mise en œuvre de nombreuses procédures d’alignement dans le centre et dans la rue du Val devenue très passagère, l’installation de nombreuses auberges, l’aménagement de la promenade du Château». En lisant Georges Reverdy, on apprend que la traverse de la ville est retravaillée sous la monarchie de Juillet en 1842 (côte de Saint-Lazare) et 1844 (centre-ville et côte de la Truite, vers Saint-Brieuc après La Déhanne). Des travaux bien visibles sur la carte d’état-major du XIXe siècle publiée par le Géoportail de l’IGN. Il faut désormais suivre la rue d’Armor en direction de Saint-Brieuc qui n’est qu’à 20 km. En dépassant La Déhanne, chaussée ancienne et multivoies du XXIe siècle ne font plus qu’un…

Un témoignage publié par l’ouvrage Les Côtes-du-Nord, de la Préhistoire à nos jours, revient sur les difficultés qu’il y a à maintenir en état les routes lors de période troublées comme la Révolution française… Jacques Priou est l’ingénieur en chef de Ponts et Chaussées du département; il raconte ses soucis: «Les ouvriers employés à réparer tant la traversée de Lamballe que la route de cette ville à Saint-Brieuc ne veulent plus travailler à moins de 15 livres par jour… (…) Si nous ne profitons pas du moment, il sera impossible de passer dans la ville de Lamballe»… A Yffiniac (Bernard Hinault, quintuple vainqueur du Tour de France est natif du lieu), on peut de nouveau suivre la départementale 712. C'est la première rencontre de la R.N.12 historique avec la mer. Le regard s'échappe vers la baie de Saint-Brieuc, une des trois plus grandes de la côte nord de la Bretagne. L’existence d’un port à l'époque gallo-romaine, écrit le site yffiniac.com, y est «confirmée par la découverte de boucles de fer destinées à retenir les navires au moyen de câbles». Considérant que ce port se situe sur les limites du pays des Curiosolites dont la capitale était Corseul, les Romains l’auraient donc appelé Fines, du mot latin signifiant «confins». En 1845, raconte George Reverdy dans Les routes de France du XIXe siècle, on réalisa la rectification de la côte d’Yffiniac «par écrêtement sur place». A noter que la voie antique de Corseul à Carhaix franchissait l'Urne à la limite d’Yffiniac et de Langueux au lieu-dit le Chemin-Noë. A Langueux, une ancienne briqueterie utilisait les marnes de la baie pour produire tuiles, tommettes et briques. La production de cette usine a alimenté la Bretagne et une grande partie de la région parisienne jusqu'en 1947. D'après le site langueux.fr, ce n’est pas la seule activité industrielle du lieu: «la production de sel en baie de Saint-Brieuc est attestée dès le début du deuxième millénaire. Les salines de Langueux connaîtront leur apogée de la Révolution à la moitié du XIXe siècle: en 1832, Langueux compte 49 des 53 salines de l'Anse, produisant près de 250 tonnes de sel». La région, voit-on dans Les routes de France du XXe siècle, 1952-2000, bénéficie de projets importants: la «déclaration d’utilité publique des déviations de Lamballe, Langueux et Saint-Brieuc» est prononcée en 1960. Dans cette dernière cité, la déviation de l'axe Rennes-Brest est ouverte en 1980.

Après Saint-Brieuc, les lignes droites du tracé royal de la route Paris-Brest se succèdent, comme ici, à l'ouest de Guingamp (photo: MV, janvier 2015).

Saint-Brieuc (Sant-Brieg) est atteinte au km 457. Pour entrer dans le centre-ville, il faut franchir le pont de Gouédic. Ici, un premier ouvrage existe déjà en 1340, signale infobretagne.com. Profondément restauré au début du XVIIe siècle, il est remplacé par un pont tout neuf entre 1742 et 1745 écrit notre consoeur Anne Burel dans un article du Télégramme titré «Rue de Gouédic, une artère en souffrance». L’ouvrage, découvre-t-on, «est composé de trois arches de 11 m d'ouverture, sa longueur totale est de 152 m et sa hauteur avoisine les 20 m». Plus de deux siècles plus tard sera mis en service le pont d’Armor. Située, nous annonce le Guide Bleu 1954 «à 5 km de la mer, à 89 m d'altitude sur un plateau s'avançant en promontoire entre les deux vallées profondes du Gouët et du Gouëdic», la ville doit son nom à un missionnaire venu d'Angleterre au Ve siècle. Cette cité, raconte encore l'Histoire de Saint-Brieuc et du pays briochin, «est au contact entre deux mondes, celui de la mer, l’armor, et de l’intérieur, l’argoat». L’agglomération est cependant construite sur des terrains médiocres et marécageux. Du coup, le XVIIIe siècle est celui des chantiers… En 1760, 1761, 1765, 1780, 1785, on pave peu à peu les rues, on répare les ponts, les chaussées sont bombées pour améliorer l’évacuation de l’eau. Puis c’est un plan d’alignement des voies qui est présenté à la fin du XVIIIe siècle. Mais c’est l’arrivée du chemin de fer, à la moitié du XIXe siècle, qui bouleverse le plus profondément la topographie des lieux. De 1860 à 1863, raconte encore l'Histoire de Saint-Brieuc et du pays briochin, on bâtit une gare, un viaduc sur le Gouëdic et de nouvelles voies de circulation sur le plateau sud de la ville. Côté maritime, on achève en 1885 le bassin à flot du port du Légué, ouvrant encore un peu plus la cité sur la mer…

On quitte la cité par la rue de Brest puis par le boulevard de l’Atlantique. Là encore, la nationale débaptisée porte le numéro D712. Ici, peu après un rond-point, la rue de Saint-Barthélémy s’échappe par la gauche. C’est l’ancienne route royale d’avant le XIXe siècle. Comportant «des pentes de 13% à 14% avec des virages quasi à angle droit», écrit Georges Reverdy, la route fut remplacée jusqu’à Trémuson par une autre chaussée au tracé adouci, «adoptée en 1839 et réalisée de 1840 à 1845». Sur cette nouvelle voie, on rencontre un ouvrage imposant, le pont des Iles, qui comporte cinq arches de 10 mètres d'ouverture, avec des piles de 3 mètres. Le tablier est en granit gris des carrières de Gouëdic. Il se trouve à 22,50 mètres au-dessus de la rivière, détaille Topic Topos. Une chaussée ondulant à flanc de colline nous emmène à Trémuson, située sur une ancienne voie qui allait de Corseul à Morlaix. Au XIIe siècle, nous raconte le site tremuson.fr, la commune «abrite le château fort de La Roche-Suhart, où siège une puissante seigneurie féodale». «De 1922 à 1931, poursuit le site municipal, après plusieurs essais infructueux, l'exploitation industrielle des filons de plomb bouleverse l'économie de la commune rurale. Plusieurs centaines d'ouvriers, étrangers pour la plupart, extraient et transforment le minerai jusqu'à la cessation d'activité de la mine». La chaussée prend ensuite la direction de Châtelaudren par le lieu-dit Cassedos. La multivoies actuelle recouvre les routes anciennes jusqu’aux portes du bourg, situé à 18 km de Saint-Brieuc. «Sous l’Ancien Régime, nous explique l’ouvrage Les Côtes-du-Nord, de la Préhistoire à nos jours, au début du XVIIIe siècle, entre Guingamp et Saint-Brieuc, deux cavaliers ont à peine la place de se croiser»… Châtelaudren s’annonce comme la capitale historique du Goëlo, indique la page Wikipédia de la cité. La fondation de la forteresse remonte au XIe siècle. Très vite, un prieuré et une ville vont naître à l’abri du château. «Relais de poste important et actif marché au fil durant le XVIIIe siècle, raconte le site chatelaudren.fr, la ville donne naissance à la place de la République, bordée de hautes demeures aux lucarnes remarquables au bel appareillage de pierre». Par ailleurs, pendant plusieurs décennies, lit-on dans un article du Télégramme, Châtelaudren a accueilli l'imprimerie du Petit Écho de la Mode, «l'un des grands titres de la presse féminine française». La départementale 712 suit la rue de la Ville-Richard dans une grande boucle qui se poursuit par la rue du Général-Leclerc, ce qui semble être la rectification citée dans un ouvrage de l’administration générale des Ponts et Chaussées et des Mines en 1839.

Sous le crachin breton, les vues de la chaussée Paris-Brest se font impressionnantes (photo: MV, janvier 2015).

Après Plouegat, que l’on aborde par la rue de Saint-Brieuc, voici Guinguamp (Gwengamp) au km 491. C'est la «première ville de langue bretonne que l'on rencontre sur la route de Paris à Brest», nous précise le Guide Bleu 1954, indication confirmée dans le Routard Bretagne Nord 2007-2008 qui ne voit pas passer «la frontière entre pays breton et pays gallo» très loin à l'est. D'après ville-guingamp.fr, la ville naît «vraisemblablement au IXe siècle alors qu’il faut faire face aux raids normands. Au départ, il ne s’agit que de quelques maisons regroupées autour d’une motte castrale destinée à surveiller et protéger un point de passage stratégique, surplombant une petite vallée, à mi-chemin entre la source et l’estuaire du Trieux». La cité a donc connu trois châteaux successifs, une motte féodale en bois, entourée d'un fossé circulaire, un nouvel ouvrage en pierre, édifié au XIIe siècle, avec une enceinte fortifiée polygonale puis un troisième château au milieu du XVe siècle, resté cependant inachevé, de plan carré avec de fortes tours circulaires aux quatre angles adaptées à l'artillerie de l'époque. De grands travaux de rénovation urbaine se dérouleront du milieu du XVIIIe siècle à l’année 1840, explique Guillaume L’Epineguen dans son Etude sur l’urbanisation et l’intercommunalité à Guingamp: si les premières mesures d’alignements prises sont la destruction de quelques vieilles maisons, on démolit en 1832 les vieilles portes de la ville (Saint-Michel, de Brest et de Rennes). En 1838, un arrêté départemental fixe la largeur de rues principales, comme la rue Saint-Yves ou la rue de la Trinité (tracé de l’époque de la route n°12) à 8 mètres. On sort de la ville par la rue Saint-Jean (D767).

Ici, après Grâces, d’où part la route de Lannion, la chaussée file en ligne droite vers Louargat. Le duc d'Aiguillon fut le gouverneur de la Bretagne de 1753 à 1768. En 1754, nous narre Georges Reverdy dans l'Histoire des routes de France, du Moyen Age à la Révolution, il signe, avec l'intendant Le Bret, un «règlement par les grands chemins de la province de Bretagne». Celui-ci «prescrit de construire des routes les plus droites possibles tout en se servant au maximum du vieux chemin». La longue et quasi-rectiligne chaussée qui vient de Rennes par St-Brieuc, Guingamp et Morlaix et qui se poursuit vers Brest par Landivisiau et Landerneau porte indiscutablement sa marque, même si l’intendant qui a précédé Le Bret, Pontcarré de Viarmes, fut, de 1735 à 1753, l’auteur des plans de la voie. La route longe le Menez-Bré («sommet» isolé de 302 m), coiffé de la petite chapelle Saint-Hervé, puis passe Louargat et entame une jolie descente à travers bois pour atteindre Belle-Isle-en-Terre (Benac'h) et la vallée du Léguer. La rectification de la côte va ici, précise le bien renseigné Georges Reverdy, être étudiée dès 1839 mais adjugée en 1847 seulement. Cette chaussée est aujourd’hui la rue de Castel-Mond, qui réalise une large courbe avant de rejoindre le pont sur le Tréguer; l’ancienne route passant par la rue des Tilleuls. De l’autre côté de la vallée, la rectification se situe au niveau du lieu-dit le Bas-de-la-Côte. La seigneurie de Belle-Isle possédait jadis un droit de péage pour franchir le pont sur le Léguer, explique le site ot-belle-isle-en-terre.com.

Belle plaque émaillée de la R.N.12. Sur la carte Michelin de 2014, on écrit plutôt Plounérin et Ponthou (photo: MV, janvier 2015).

Là, le tracé de l'ancienne nationale Paris-Brest (D712 toujours) se démarque assez nettement de la quatre-voies contemporaine. La chaussée s’oriente en direction de Plounévez-Moëdec: en cet endroit, «la route offre de très belles vues», nous confie le Guide Bleu 1954 qui indique que l'on «découvre sur la gauche les monts d'Arrée». Les noms des lieux-dits sont parlants: les Quatre-Vents ou Beg ar Ménez (signifie en breton le «bout de la montagne»). Peu après, voici la chapelle de Keramanac’h qui remplace une ancienne chapelle appartenant à l'ordre des Hospitaliers de Malte, fondée au XIIe siècle avec un petit hôpital et le lieu-dit la Poste-Neuve. Puis, la route effleure Plounérin et sa chapelle Notre-Dame du Bon-Voyage. On entre dans le Finistère peu avant Pont-Trogalvez, commune de Plouégat-Moysan. Vers le Ponthou, la route se fait très sinueuse pour franchir la vallée du Douron. Là encore, la carte Géoportail de l’IGN nous suggère des rectifications routières: la D712 (R.N.12 de 1959) rejoint le Ponthou par une boucle au sud suivant la route de Paris alors que la voie indiquée sur la carte d’état-major du XIXe siècle file droit par la rue de Bellevue. La sortie de la vallée est également largement rectifiée jusqu’au village de Bouillen-ar-Hoz, des travaux confirmés par des ordonnances royales parues dans le Recueil général des lois, décrets et arrêtés de 1844. Sur les cartes, on voit parfaitement l’ancienne chaussée filer en ligne droite par Luzivilly et Pont-ar-Kerver. Après Plouigneau et une longue ligne droite, Morlaix (Montroulez) est atteinte au kilomètre 545. «Très riche en maisons anciennes, explique le Guide Bleu 1954, Morlaix est située au fond d'un vallon profond que franchit le monumental viaduc du chemin de fer». L’imposante construction sépare d'ailleurs encore aujourd'hui la ville du port. En venant de Paris, nous explique Georges Reverdy dans Les routes de France du XIXe siècle, le projet de modification de la chaussée fut présenté en 1838. Au lieu d’aller en ligne droite jusqu’à la rampe Saint-Nicolas, il passait par le vallon de Coat-Amour. L’adjudication du chantier fut prononcée le 6 décembre 1839. D'oppidum gaulois, le site de Morlaix est devenu castrum à l'époque romaine, nous dit le site municipal morlaix.fr. En effet, la ville doit sans doute son existence à un gué et au croisement de plusieurs itinéraires antiques. Et c'est «vers l'an 1000, continue-t-il, qu'un comte des environs choisit de construire son château sur la colline surplombant le Jarlot et le Queffleuth. Là, dans la vallée encaissée, à l'abri de la forteresse, naît un village dont les habitants vivent des activités de la pêche». L'emplacement de Morlaix, comme d'autres en Bretagne, correspond au point extrême que les bateaux arrivent à atteindre à marée haute mais également à un endroit où construire un pont devient possible, en raison du rétrécissement du lit du cours d'eau qui la traverse. Le XIIIe siècle finissant voit le rattachement de Morlaix au duché de Bretagne. En 1522, bien funeste épisode dans la vie de la cité: les Anglais, déguisés en marchands et paysans, s'infiltrent dans la cité: ils tuent, pillent, détruisent... Pour parer à de nouveaux coups de mains similaires, on fera édifier le château du Taureau, défenseur de la baie. Avant le XVIIIe siècle, «les voies d'accès à Morlaix sont compliquées, difficilement praticables, raconte Ismaël Dupont dans un article paru en décembre 2013 sur son intéressant blog, le-chiffon-rouge-morlaix.fr. On arrive depuis Rennes ou Paris dans la ville par la rue des Vignes, et on prend la route de Brest par la rue Villeneuve».

Sur cette image, on voit bien la volonté de rectitude des ingénieurs royaux (photo: MV, janvier 2015).

Ici, vers Plouigneau, la signalisation routière avoue un peu son âge (photo: MV, janvier 2015).

Tout au long du XVIIIe et du XIXe siècles, la ville s’acharne à améliorer son port et son accès à la mer. De 1733 à 1737 notamment, le maire, Joseph Daumesnil, s'attache à élargir la rivière et à lancer la réalisation de quais permettant l'accostage. Sous l'Ancien Régime, le port hébergera de nombreux navires corsaires... Précision historico-touristique apportée par le Routard 2007-2008 de Bretagne-Nord, la cité est la patrie de Fanch Gourvil, un des spécialistes de la langue bretonne et le rédacteur de l'un des premiers Guides Bleus sur la région. La grosse industrie du coin était la Manufacture des tabacs, aujourd'hui fermée. La N12 historique (toujours D712) quitte Morlaix par la rue de Brest et par une longue côte de 6 km. Le trajet réalisé sous l’Ancien Régime passe ici, après la rue Villeneuve par la route de Sainte-Sève, voit-on sur les cartes historiques publiées par le Géoportail de l’IGN. Un avant-projet de modification sera présenté en 1838, indique Georges Reverdy, dans Les routes de France du XIXe siècle. Mais la grande rectification de la voie royale entre Morlaix et Saint-Thégonnec sera effectuée entre 1842 et 1846. La chaussée améliorée abandonne le tracé par Sainte-Sève pour passer par Kervenarc’hant plus long mais moins pentu. Il est amusant de constater ici que la multivoies moderne reprend quelques arpents de la raide chaussée royale! Dans Voyage dans le Finistère en 1829, 1830 et 1831, un voyageur raconte son entrée à Morlaix en venant de Brest: «Après avoir franchi le bourg de Sainte-Sève, une descente rapide semble vous conduire vers un gouffre profond. Malgré l’enrayement, les chevaux peuvent à peine être retenus sur cette pente bordée des deux côtés de maisons assez élégamment construites qui forment une rue. Cet espèce de précipice, cette rue se termine à une rivière peu large mais encaissée entre des montagnes élevées». A Saint-Thégonnec (Sant-Tegoneg), se trouve l'un des enclos paroissiaux parmi les plus importants de Bretagne. Il a fallu deux cents ans pour le construire. L'endroit est d'ailleurs fort touristique. Là, nous dit le site trobreiz.com, la chaussée du XVIIIe siècle «formée d’un succession de segments parfaitement rectilignes», voit son entrée dans le bourg bien visible depuis la grande place (voie de Bel-Air). La route du XIXe siècle, également R.N.12 historique de 1959 (D712 en 2016) pénètre, elle, dans le bourg par la rue de Paris. A sa sortie, l’ancienne nationale franchit la Penzé au niveau de Prat-Guen en laissant le pont médiéval sur la droite. Juste après, «on voit, nous explique encore trobreiz.com, la voie de 1845 bifurquer pour éviter la grande côte qui monte vers Kermat». C’est la départementale 231 d’aujourd’hui.

Morlaix et son viaduc ferroviaire, inauguré en 1865. L'ouvrage est haut de 58 m, long de 284 m (photo: Marc Verney, août 2007).

De Kermat à Landivisiau, les chaussées de toutes époques se glissent sous la quatre-voies. Notre route historique entre dans Landivisiau par l’avenue Foch. «Le nom Landeviziau, signale le site municipal landivisiau.fr, apparaît officiellement pour la première fois en 1232, puis devient officiellement Landivisiau en 1309». Au fil des ans, les foires et les marchés s’y développent rapidement. «Un plan d’urbanisme, rappelle le site de la ville, devenu nécessaire voit un réaménagement complet du centre ville au cours du XIXe siècle: arasement de maisons, destruction de l’enclos paroissial jouxtant l’église et déplacement du cimetière et de l’ossuaire pour permettre la création d’une place du marché et de halles». Mais Landivisiau est surtout connue par le commerce du cheval qui faisait venir des acheteurs venus de toute l’Europe. En 1937, lit-on encore, la gare de Landivisiau expédiait près de 14 000 chevaux (18 000 en 1939)! Au sortir du bourg, la voie réalisée sous l’Ancien Régime emprunte l’actuelle avenue de la Libération pour filer vers la Croix des Maltôtiers, Kerivin, et descend vers la Roche sous le nom de «voie romaine» où elle franchit l'Elorn pour se diriger vers Landerneau par la rive gauche du petit fleuve côtier sous le nom explicite de «vieille route de Landerneau». En 1837, précise Georges Reverdy dans Les routes de France du XIXe siècle, «une initiative privée propose une rectification entre Landerneau et Landivisiau sur la rive droite de l’Elorn. En 1838, l’administration publique s’empare du projet et propose un tracé de 17 km remplaçant la route accidentée» du XVIIIe siècle. Adjugé en 1840-1841, ce tracé, qui traverse Pont-Christ et qui porte la R.N.12 de 1959 (D712) est terminé en 1844.

Vers Saint-Thégonnec, sur la chaussée réalisée au XIXe siècle... et bitumée depuis (photo: MV, janvier 2015).

La jolie cité de Landerneau (Landerne) est abordée au km 584 par la rue de la Tour-d’Auvergne. Dans le Voyage dans le Finistère en 1829, 1830 et 1831, on lit que «cette ville est continuellement traversée par les nombreux voyageurs qui se rendent dans la capitale maritime de la France. (…) Les rues de Landerneau sont inégales et tortueuses». Déjà point de passage important à la période romaine, la ville est fière de son pont de Rohan, qui sépare le pays de Léon de la Cornouaille, construit en 1510 sur l'Elorn, et qui est le plus imposant des sept ponts habités existant encore en Europe. Pour le site ville-landerneau.fr, Landerneau, placée en fond de ria, est un port à partir duquel transitent dès l'époque gallo-romaine des marchandises exportées vers toutes les régions. Plus tard, au Moyen Âge, on le dote d'aménagements sommaires. «Aux XVIe et XVIIe siècles, poursuit le site municipal, les quais bénéficient de grands travaux rendus nécessaires par une intense activité maritime et la prospérité de la manufacture rurale des toiles de lin». Enfin, au XIXe siècle, le percement d'un chenal rend le port accessible aux bateaux de fort tonnage. Dans la ville, la R.N.12 historique passe par le quai de Léon, achevé en 1762. L’ancien chemin royal de l’Ancien Régime quittait le bourg par la route de Kerlaran alors que la chaussée du XIXe siècle, visible sur la carte d’état-major publiée par le Géoportail, suit l’Elorn par Kerloret avant de longer le Moulin de la Grande-Palud. A droite, un peu plus loin, la départementale 159 conserve le tracé de la rectification du XIXe siècle réalisée pour rejoindre plus confortablement Guipavas (Gwipavaz). La petite cité, devenue banlieue de Brest (km 596) précède de peu la capitale finistérienne. On y entre par la rue de Paris. L’ouvrage Brest évoque le travail des ingénieurs du XVIIIe: «Aucune voie n’égale en audace la longue ligne droite tracée pour la route de Paris» par ceux-ci dans la région. Ce sillon routier va inspirer, dès les années trente, les ingénieurs des ponts et chaussées de l’Entre-Deux-Guerres, dit Georges Reverdy dans Les routes de France du XXe siècle, 1900-1951, qui voudront réutiliser celui-ci pour réaménager la R.N.12…  Un projet finalement mené à bien par le plan routier breton à partir des années soixante.

Le panneau Brest est atteint au kilomètre 605. La création de la ville, écrit l’Histoire de Brest, «fut sans doute décidé au IIIe siècle lors de l’installation sur la côte de petites garnisons de soldats romains pour contrer les raids de pirates oeuvrant au large des côtes bretonnes». La route royale du XVIIIe siècle pénètre dans la cité par le boulevard de Coataudon, la rue du Pont-Neuf et la rue de Paris. En 1593, c’est Henri IV qui donne à Brest le titre de ville. La cité est tout d’abord un port de guerre: initié par Richelieu, Colbert poursuit l’ouvrage sous Louis XIV. L’Histoire de Brest précise qu’en 1672, on y trouve déjà 194 bâtiments militaires, 21 000 marins et 13 000 soldats. L’indispensable Vauban, qui vient à Brest en 1683, rénove la vieille forteresse féodale. A ses pieds, on réalise la Grand-rue qui relie la Penfeld à la porte Vauban. C’est le Second Empire qui décide de la création d’un port de commerce. Devant occuper la rive est de l’embouchure de la Penfeld, la construction de celui-ci nécessite «des milliers de tonnes de pierre et de terre» nous dit le livre Brest pour remblayer des espaces déterminés par de jetées. L’ambition est alors de faire de la cité, une sorte de «Marseille de l’océan»! Mais c’est Le Havre, plus proche de Paris, qui sera préférée pour les escales des navires transatlantiques... Brest est une cité qui a particulièrement souffert pendant la Deuxième Guerre mondiale. L'ensemble de la ville ancienne a été anéanti durant un siège de 43 jours entre le 7 août et le 18 septembre 1944. Pilonnage des armées alliées et destructions allemandes ont réduit en cendres des centaines d'immeubles et installations portuaires. Parmi les rares bâtiments rescapés et restaurés: le château (XIIIe-XVIIe siècle), situé entre le pont de Recouvrance et le cours Dajot, qui offre un accès au musée national de la Marine. De premiers chantiers de reconstruction débutent en 1948. Les anciens remparts Vauban sont arasés, les rues étroites laissent place à de larges avenues, plus de 4000 logements sont construits. Le chantier s’achève en 1954, il laisse une ville à l’architecture souvent monotone.

Brest et son château marquent le terminus de la R.N.12 historique (photo: Marc Verney, août 2007).

La rue de Siam est la principale artère commerçante de la cité. Châteaubriand y résida en 1783. Dans les Mémoires d'Outre-Tombe, il décrit les évolutions de la flotte, de retour au port: «Les vaisseaux manoeuvraient sous voile, se couvraient de feux, arboraient des pavillons, présentaient la poupe, la proue, le flanc, s'arrêtaient en jetant l'ancre au milieu de leur course, ou continuaient à voltiger sur les flots»...

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