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Panneau Michelin situé à Doingt (photo: MV, janvier 2017).

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Quelques mots sur la documentation utilisée:
carte n°51 Boulogne-Lille, Michelin (1964); carte n°53 Arras-Mézières, Michelin (1947): En route! La France par monts et par vaux, Florence Trystram, Découvertes Gallimard (1996); «Etreillers (02): le pont qui n’a jamais servi sera détruit», le Courrier Picard (13 septembre 2015); Histoire des grandes liaisons françaises, Georges Reverdy, Revue générale des routes et des aérodromes (1981); Les routes de France du XXe siècle, 1900-1951, Georges Reverdy, presses de l'ENPC (2007); Paysages en mouvement, Marc Desportes, Gallimard (2005); Rapport du préfet et délibérations, Conseil général du département de l'Aisne, éditeur Conseil général (1937); Wikisara; le Géoportail (IGN) publie des photos aériennes spectaculaires (1950-65) qui montrent parfaitement le projet.

Borne de limites départementales entre la Somme et l'Aisne (photo: MV, janvier 2017).

Note sur la R.N.44 de 1959 et après...
En 1959, la route nationale 44 s'élance de Péronne (certaines sources évoquent Arras, en tronçon commun avec la R.N.37), passe Saint-Quentin, contourne la Fère et Laon, s'oriente en direction de Reims et rejoint la Marne à Châlons. Ses ultimes kilomètres se font en direction de Vitry-le-François où cet axe abreuve la R.N.4. Avec les R.N.43 et R.N.37, la nationale 44 faisait partie depuis les années trente d'un grand itinéraire français débutant à Calais. Celui-ci ne verra réellement le jour que grâce à l'autoroute A26. A sa création, en 1824, la route n°44 était définie comme la chaussée de Cambrai à Châlons, partant de Bonavis, une dizaine de km au sud de Cambrai (cette partie jusqu'à St-Quentin sera reclassée en R.N.44 bis quand on déviera la nationale vers Péronne et Arras). Et n'oublions pas que jusqu'en 1949, c'est la R.N.4 qui débutait à Châlons-sur-Marne... Un tantinet compliqué!! D'autant que la partie Bonavis-Saint-Quentin redeviendra (avec un bour de R.N.17 jusqu'à Cambrai) R.N.44 entre 1973 et 2006... Le court tronçon vers Péronne s'appelant désormais D44...

Situation de la route nationale 44 sur les cartes Michelin
Sur la carte Michelin Routes rapides et état des routes de 1938, on ne trouve évidemment pas les numérotations de 1959... Ce que l'on peut voir, c'est qu'après Péronne, la R.N.338 (D44 d'aujourdhui) n'est qu'un axe secondaire, puis, que, jusqu'à Saint-Quentin, la R.N.336 est considérée comme route rapide à moyenne. Après cette cité et jusqu'à la Fère, la R.N.44 est vue comme une "route moderne", c'est-à-dire qu'elle "est très large, plate, virages relevés, antidérapante". De la Fère à Laon, c'est un axe jugé rapide tout comme entre Laon et Reims, avec un tronçon "moderne". Après, de Reims à Vitry (R.N.44 et R.N.4), il s'agit aussi d'une chaussée rapide avec deux tronçons modernes. En 1961, sur la carte (base Michelin) des routes nationales du ministère des Travaux publics, des Transports et du Tourisme, c'est la largeur de la chaussée qui compte. Après Péronne, on relève que la chaussée fait jusqu'à 8,5 m de large, qu'avant Saint-Quentin, c'est entre 5,76 m et 6,50 m. Jusqu'à Laon, la R.N.44 fait à nouveau de 6,6 m à 8,50 m, alors que sur une partie du nouveau contournement de cette cité, la voie fait de 8,6 à 10 m de large. Puis, de Reims à Vitry, la route fait à nouveau de 6,6 m à 8,5 m avec des exceptions autour de la capitale champenoise, où la chaussée est élargie de 8,6 m à 10 m...





Route insolite...
R.N.44: LA NATIONALE PERDUE...
C’est en examinant une carte Michelin de 1947 du nord de la France achetée dans une brocante que mon attention a été attirée par la mention, entre Péronne et La Fère, au sud de Saint-Quentin d’un vaste projet routier s’étalant sur des kilomètres dans les plaines de la Somme et de l’Aisne. Or, cette chaussée, qui devait certainement porter le n°44, n’a jamais existé dans sa continuité. Terrassements, ponts… bref, tous les travaux déjà entamés ont été subitement abandonnés au cœur des années cinquante. Aujourd’hui, sur les cartes actuelles, on ne voit qu’un échangeur à Péronne puis des déviations d’agglomération à Vendeuil et La Fère… Reste-t-il encore des traces de ce considérable projet sur le terrain? Et quel en était le but? Sur place, nous avons voulu suivre pas à pas le tracé de cette route fantôme… Le reportage a été effectué en janvier 2017 pour le magazine Rétro Tourisme.

A Péronne, vue de l'échangeur entre R.N.17 et R.N.44 historiques (Photo: Marc Verney, janvier 2017). Attention, en cliquant sur l'image vous revenez sur la page principale du site Sur ma route.

Le froid est vif en ce mois de janvier 2017. Ce matin-là, le givre nimbe le bord des chaussées qui me mènent à Péronne, dans la Somme. Et en ce milieu d’après-midi glacial, me voilà sur le bord du goudron de la «route des Flandres», dans le faubourg de Bretagne, qui marque l’extrémité nord de la cité péronnaise. Ici, le soleil d’hiver, rasant, illumine les ouvrages d’art d’un échangeur entre la route d’Arras à Reims (anciennes R.N.37 puis R.N.44) et la R.N.17 historique de Paris à Lille. Le trafic, fort et continu sur ces différentes chaussées, m’incite à penser que je suis sur des axes importants. En effet, à regarder les cartes routières, on constate que la région de Péronne est un carrefour parfait pour le voyageur qui veut passer du nord au sud-est du pays sans avoir à traverser la région parisienne…

R.N.17: LE TOUR DES BEFFROIS
La RN17 de 1959 relie Le Bourget à Lille en passant par Senlis, Péronne, Cambrai et Douai. Cap au nord pour une route qui file droit sur la métropole lilloise. (lire)

Il faut cependant remonter aux années trente pour comprendre la logique des infrastructures qui se trouvent sous mes yeux. A l’époque, la France est fière des milliers de kilomètres de routes nationales qui sillonnent l’Hexagone et les ingénieurs ne voient pas, hormis à la sortie des grandes villes, l’intérêt de développer des nouvelles chaussées en site propre, comme les autostrades italiennes ou les autoroutes allemandes. Non… l’idée est d’améliorer certaines sections de chaussées et de fluidifier la circulation sur les axes principaux en créant déviations et carrefours spéciaux. Ainsi naissent les «grands itinéraires», censés marquer les liaisons les plus importantes de notre pays. En 1935 et 1938, des dispositions légales vont s’appliquer, y réglementant la circulation des automobiles. Il s’agit d’interdire les accès directs des riverains sur les contournements d'agglomération situés le long de ces routes. De même, l'ensemble des voies croisant un «grand itinéraire» ne doit pas gêner l'écoulement du trafic. Même chose pour les foires et les marchés des bourgs traversés ! Et c’est le décret du 7 octobre 1938 qui fixe les quatre premières chaussées concernés par la nouvelle réglementation: Paris-Lyon, Paris-Bordeaux, Paris-Strasbourg et, celle qui nous intéresse, Calais-Vitry-le-François.

Certaines régions de France sont encore riches en anciennes signalisations Michelin en ce XXIe siècle. Cette indication se trouve à Doingt, juste en face de celle présentée ci-dessus (photo: Marc Verney, janvier 2017).

Dans son Histoire des grandes liaisons françaises, Georges Reverdy décrit précisément cet itinéraire projeté, le seul à ne pas relier Paris à la province: «Celui-ci empruntait d’ailleurs un tracé original, avec des routes neuves à ouvrir au sud de Calais et au sud de Saint-Omer, avant de suivre curieusement la chaussée Brunehaut, pour laquelle des déviations multiples étaient prévues, d’Estrée-Blanche à Estrée-Cauchy». On le voit ensuite relier Arras, Bapaume et Péronne «avant de filer par un tracé neuf, coupant au sud de Saint-Quentin directement vers La Fère». Puis, par la suite, il croise Laon, Reims et Châlons-sur-Marne avant de toucher Vitry-le-François (soit le tracé de la R.N.44 de 1959). Force est de constater, en regardant les cartes routières des années trente à cinquante, que cet itinéraire n’aura pas vraiment été réalisé au nord de Péronne… En retournant vers les ouvrages très documentés de Georges Reverdy, on apprend dans Les routes de France du XXe siècle, 1900-1951, que les voies de ces routes spéciales devaient avoir une «largeur de sept mètres au minimum avec des bordures claires, un rayon minimal des courbes de 300 m et une distance minimale de visibilité au sommet des côtes de 200 m»… Les carrefours avaient, eux aussi, été pensés dans une optique nouvelle: «On supprimera les croisements à niveau avec des voies routières de forte circulation».

A Tertry, une largeur de chaussée peu compatible avec son statut actuel de simple départementale à faible trafic (photo: Marc Verney, janvier 2017).

Une définition qui convient pile-poil à notre échangeur de Péronne et au contournement de Doingt, qui se profile sous le nez de notre voiture, quelques kilomètres plus loin. Ces deux infrastructures, mises en service à la fin des années cinquante, emmènent notre véhicule en direction d’Estrées-en-Chaussée. La route y coupait la chaussée d’Amiens à Saint-Quentin par un carrefour à angle aigu, visible sur les photos aériennes anciennes publiées par l’IGN, bien différent du rond-point actuel, d’ailleurs situé plus à l’est. C’est donc une parfaite ligne droite –ou presque- qui nous guide vers le village de Tertry. Là, on constate rapidement que la chaussée y est bien plus large que pour un chemin départemental ordinaire. Des blocs de ciment formant caniveau semblent même matérialiser le concept des «bordures claires» énoncé ci-avant. Mais le début du principal chantier du contournement oublié se situe peu avant Beauvois, où la nouvelle chaussée devait longer le village par le nord. Les premières traces concrètes du chantier abandonné se voient entre Vaux et Etreillers, sur la D18: à gauche, un talus mangé par la végétation, à droite, au-delà d’une décharge fermée, une longue allée d’arbres qui coupe net un paysage de champs plutôt morne… Un peu plus loin, il y avait même un premier pont d’une soixantaine de mètres qui a été détruit en 2015. «D'une largeur de 11 mètres, écrit le Courrier Picard à l’époque, le pont a été construit entre 1937 et 1938 en vue de la création de l’autostrade Calais-Bâle. Cette voie rapide était censée faciliter le trajet des nombreux Anglais vers la Suisse»... Ici, le projet, sous la forme de la requalification du GC32 de l’époque est mentionné dans les écrits du Conseil général de l’Aisne dès 1937: «Le plan d'aménagement de l'itinéraire international de Calais-Vitry-le-François prévoit le classement dans la voirie nationale de deux tronçons du chemin vicinal de grande communication n°32 de Tertry à La Fère, compris dans cet itinéraire dans sa traversée de l'arrondissement de Saint-Quentin».

Une vision quasi surréaliste, le pont de Séraucourt-le-Grand, en ruines... mais jamais utilisé (photo: Marc Verney, janvier 2017).
Vue d'en bas, l'impression d'un décor à la "Mad Max" (photo: Marc Verney, janvier 2017).

Mais notre promenade «d’archéologie routière» trouve son summum peu avant Séraucourt-le-Grand. Quelle surprise de voir, émergeant des ronces et des buissons, un gigantesque ouvrage d’art en béton franchissant d’un coup la départementale 67, le canal de Saint-Quentin et la rivière Somme… La visite, par ce côté, est déconseillée et difficile (panneau d’interdiction). Mieux vaut tenter d’approcher le site à pied par la rive gauche de la Somme en empruntant le chemin de terre correspondant à la route envisagée. Une fois sur l’ouvrage long de plusieurs centaines de mètres, les sensations se multiplient. Curieuse impression d’une atmosphère à la «Mad Max»; le pont, jamais utilisé, se délabre peu à peu. Ici et là, des arbres couchés sur la chaussée rendent la progression difficile. Sur les trottoirs lézardés, les herbes folles camouflent les faiblesses d’un béton abandonné devenu friable. Prudence, il y a des fissures et des trous… Au passage de la Somme, les seuls bruits sont ceux des oiseaux et des ragondins qui batifolent dans les eaux sombres. Pas facile d’imaginer le tumulte d’un grand axe international passant par ici!

Le contournement (en service) de La Fère (photo: Marc Verney, janvier 2017).

Après Séraucourt, village martyr de la Grande Guerre 14-18, le projet du contournement de Saint-Quentin devait passer au sud d’Essigny-le-Grand et de Benay avant de rattraper la R.N.44 historique (D1044) au nord de Vendeuil. Peu de traces au milieu de ces vastes champs cultivés de manière extensive, sinon quelques alignements d’arbres chétifs et battus par les vents. A Vendeuil, le contournement routier, tout comme à La Fère, cinq kilomètres au sud, présente les mêmes caractéristiques que les ouvrages de Péronne ou que celles du pont sur la Somme. Un rapport préfectoral d’octobre 1937 évoque les chantiers de La Fère: «Les travaux de la déviation de La Fère, entrepris il y a quelques mois et qui occupent 150 ouvriers, doivent se poursuivre sans interruption en 1938 si -comme nous l'espérons- les crédits nécessaires sont mis à notre disposition»… Hélas, en raison de l’imminence de la Deuxième Guerre mondiale, les crédits viendront pourtant bien à manquer et, seuls, les chantiers de Péronne, de La Fère et de Vendeuil seront achevés dans les années cinquante. Après-guerre, les urgences de la reconstruction et des réalisations autoroutières plus urgentes viendront enterrer le projet d’une R.N.44 évitant Saint-Quentin.

Anciens panneaux en métal à La Fère (photo: Marc Verney, janvier 2017).
Un peu plus loin sur la R.N.44 (D1044), l'arrivée à Laon (photo: Marc Verney, janvier 2017).
Cette ancienne borne restait encore en place en novembre 2006 au sud de Châlons-sur-Marne... pardon, en-Champagne (photo: Marc Verney, novembre 2006).

Marc Verney, Sur ma route, novembre 2018

R.N.4: CAP A L'EST
La route de Paris à Strasbourg, après avoir filé sans fin au coeur des plaines de l'est, trouve son passage vers la plaine du Rhin par le "trou de serrure" du col de Saverne… (lire)

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