Le top départ vintage de cette «course» à l’océan est donné place des Epars, à Chartres. Voilà la rue du Grand-Faubourg qui s’étend jusqu’à la rue du Général-Patton. Premier constat: on n’a pas fini d’entendre des noms de généraux sur cet axe… car il s’agit là de rouler sur une portion de la «voie de la Liberté», c’est-à-dire la route empruntée par la IIIe armée américaine pour libérer de larges pans de l’Europe occidentale (France, Luxembourg, Belgique) entre juin 1944 et janvier 1945. Jusqu’à Angers nous allons donc rencontrer, tous les kilomètres, de fières bornes, plus ou moins maltraitées par le temps (et les hommes), qui matérialisent l’avancée des troupes US… Mais revenons à nos moutons… Au Moyen Age déjà, écrit le site perche-gouet.net, «la porte des Epars était l'une des entrées de la ville, celle de la route du Mans». Et, au XIIIe siècle, il y avait déjà ici un petit faubourg, poursuit le site. Plus loin, au niveau de la place Jeanne-d’Arc (anciennement Nicochet), la R.N.23 (D923) laisse filer à gauche, la route d’Illiers (R.N.821, auj. D921). On trouvait à la hauteur de cette place le grand fossé «qui marquait les limites de la ville antique», indique chartres.fr. «Creusé au tournant de notre ère, il mesurait environ 10 mètres de large pour 5 mètres de profondeur et était accompagné d’un talus de terre. Il est comblé au cours de l’Antiquité, mais restera partiellement visible jusqu’au XIXe siècle». C’est également par là que rentre dans la ville l’aqueduc en provenance de Landelles. Sur le plan de l’histoire des routes, eh bien… dès le départ de notre voyage, les choses n'apparaissent pas simples: un des antiques chemins vers Le Mans ne prenait, semble-t-il, pas la direction de Nogent-le-Rotrou (comme la R.N.23), lit-on dans l'ouvrage Histoire archéologique du Vendômois. Cette voie -encore utilisée au XVIIIe siècle- cinglait plutôt vers Illiers, Brou (D921) et s'orientait ensuite vers Montmirail, Saint-Maixent et Connerré... Mais il y avait –dans les temps anciens- bien d’autres itinéraires entre Paris et Nantes… Georges Reverdy, dans l’Histoire des grandes liaisons françaises, note, que, selon la Guide des chemins des France au XVIe siècle, on suggère de «passer par Angers et de venir en principe par la grande route de la vallée de la Loire, Orléans, Tours et Saumur». Mais cet ouvrage du XVIe signale aussi «un autre chemin de Paris à Angers, qui est beaucoup plus court mais moins fréquenté, lequel conduit par Chartres, Le Mans et La Flèche»… A la fin du XVIIIe siècle, poursuit Reverdy, on peut se rendre au Mans de plusieurs manières, par Dreux et Châteauneuf-en-Thymerais, par Courville, La Loupe, Rémalard (des bornes royales y sont toujours visibles), Bellême et Bonnétable, mais également par Chartres, Courville, Nogent-le-Rotrou et la Ferté-Bernard…
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RN10:
AUX BASQUES DE LA GIRONDE
La route annonce la couleur: rouge piment d'espelette, rouge
bordeaux, rouge de touraine... la N10? une route de gastronomes...
(lire) |
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| Sortie de Chartres au niveau de la rue de la République au Grand-Lucé (photo: MV, décembre 2019). |
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| A quelques kilomètres de Chartres, voilà déjà Courville. L'évacuation d'eau est vraiment mal placée (photo: MV, décembre 2019). |
C’est ce dernier itinéraire qui allait, peu à peu, s’imposer jusqu’au XXe siècle. Voilà donc Courville-sur-Eure, au centre-bourg dévié depuis le milieu des années soixante (Wikisara). L’ancien tracé y pénètre par la D920 (rue de Chartres) et se prolonge (en cul-de-sac) par la D23 (rue de l’Île). «Courville fut autrefois entouré de murailles et de fossés ; on y accédait par plusieurs portes (…). Mais ces fortifications ne tardèrent pas à devenir inutiles ; au XIIe siècle, Courville resserré dans les limites trop étroites de son enceinte, s’était agrandi, sa population avait augmenté, sa bourgeoisie, commerçante et aisée, avait obtenu des privilèges et allait pouvoir prendre part à l'administration locale», indique le site courville-sur-eure.fr, qui cite l'ouvrage Courville, Essais historiques. Après avoir passé l’Eure sur un ouvrage réalisé après-guerre (les précédents ont sauté en août 44, lors de la Libération), notre route se dirige vers Champrond-en-Gâtines. Là, un ancien rendez-vous de chasse perdu dans l’immense forêt du Perche donna naissance à un hameau qui dégagea un coin de bois, puis finit par ouvrir une vaste clairière quasi circulaire... «Ce fut le "champ rond" où s’implanta le futur village», indique le site champrond-en-gatine.fr. Puis, à quatre kilomètres, voici Montlandon, vite traversée par la rue de Beauce. En 1828, on y trouvait un relais de poste, écrit l’Histoire physique, civile et morale des environs de Paris. Un peu plus loin, avant d’aborder la Fourche, les puristes suivront la D723, un petit décrochement rectifié dans la deuxième partie du XXe siècle… Un lieu d’autant plus intéressant que l’ancien chemin (visible sur la carte de Cassini, XVIIIe siècle) s’en écartait pour atteindre Margon (au nord de Nogent-le-Rotrou) par le Moulin de la Poterie et Ozée. En 1824, la Statistique des routes royales de France mentionne, pour l’ancienne route n°26 (re-numérotée 23), un passage dans une enclave dans l’Orne «près de Houdangeau», ce qui signifie qu’elle a certainement été embranchée à l’actuelle D928 remontant vers La Loupe. Après Margon, c’est l’entrée dans Nogent-le-Rotrou.
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| Vers Friaize (photo: MV, décembre 2019). |
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| Ancienne chaussée du virage rectifié de Houdangeau (photo: MV, décembre 2019). |
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| Publicité peinte à l'entrée de Nogent-le-Rotrou (photo: MV, décembre 2019). |
La cité doit «son nom, tout comme ses origines, écrit le site internet patrimoine.regioncentre.fr, à la lignée des Rotrou, belliqueux chevaliers et vassaux des comtes de Blois et Chartres. Les Rotrou deviennent progressivement maîtres du Perche dont ils reprennent le titre de comte au XIe siècle». Notre R.N.23 (en 1959) traverse tout le centre-ville: avenue de Paris (D922), rue Giroust, rue Villette-Gaté, rue Gouverneur et rue Saint-Lazare (D955). Un château, bâti entre le Xe et le XIe siècles, permet aux Rotrou de contrôler le passage dans la vallée de l’Huisne. Autour de la fortification, plusieurs bourgs voient le jour, dont le bourg neuf qui fait suite à la construction du pont Saint-Hilaire sur la rivière Huisne. En 1226, le Perche s'unit à la couronne de France et Nogent-le-Rotrou, plusieurs fois occupée par les Anglais durant la guerre de Cent Ans n’est plus qu’un lieu de passage parmi tant d’autres. Au début du XIXe siècle, cette cité «fait le commerce de chanvre, de charbon et de foin. Elle fabrique étamines, serges d'Agen, droguets blancs, chenillés, grosse draperie, toiles ou treillis de bonneterie», dit l'Itinéraire complet de l'Empire Français (1811). Au sud de la ville, la carte de Cassini publiée par le Géoportail de l’IGN ne mentionne pas encore de chaussée vers la Ferté-Bernard. En 1730 et 1771, le Nouveau voyage de France, géographique, historique et curieux signale cependant, qu'entre la Ferté-Bernard et Nogent-le-Rotrou, il y a «deux postes», et donc un chemin. A la même époque, on rappelle que l’une des routes principales vers Le Mans passe par Moutiers-au-Perche, Rémalard, Bellême, Bonnétable.
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| On entre dans la Ferté-Bernard par un rond-point où se trouve cette ancienne borne (photo: MV, décembre 2019). |
Sur la carte d’état-major de 1846 publiée sur CartoMundi, les 21 kilomètres entre Nogent-le-Rotrou et la Ferté-Bernard apparaissent parfaitement. Après l’enclave de la Ronce (Orne), on entre dans le département de la Sarthe et la route actuelle porte le n° D323. Pour aller vers le centre-bourg, on suit l’avenue de Verdun; puis voilà la rue de Paris. Autour de la Ferté-Bernard, dans la vallée de l'Huisne, «c‘est surtout à l’époque médiévale que le réseau actuel de bourgs et de villages se met en place. La reprise des défrichements et l’essor de l’élevage ont donné naissance au paysage bocager encore très présent aujourd’hui», voit-on sur le site tourisme-lafertebernard.fr. Au confins de la Normandie, cet espace a été très disputé entre rois de France et rois d’Angleterre… «La fin de la guerre de Cent Ans marque le retour de la prospérité. L’Huisne Sarthoise vit du commerce du bétail pour ravitailler Paris. Les bœufs venus du Poitou sont engraissés dans les prairies du fond de la vallée avant d’être acheminés vers Paris par le chemin aux bœufs», écrit encore ce site. La Ferté-Bernard est, avant tout, une création militaire, et ses fortifications évoluent jusqu’à la fin du XVIIe siècle, empêchant néanmoins le développement urbain. Le démantèlement des murailles suit son cours jusqu’à la fin du XVIIIe, date à laquelle, dans la ville haute, les portes du Mans et de Paris sont détruites en 1773 lors de la création de la route royale, indique un dépliant touristique sur le patrimoine de la Ferté-Bernard. Au sud de la cité, en direction de Connerré, on retrouve un tracé sur la carte de Cassini publiée sur le Géoportail de l’IGN. Après Cherré, on s’amuse à suivre l’ancienne route, d’une rectitude absolue, qui passe juste à côté du château de Beauchamp; l’ordonnance royale portant sur la rectification «des côtes de la Rousselière et de la Haie» ayant été signée le 18 septembre 1841. Peu après, la D323 entre dans Sceaux-sur-Huisne, traversée par les avenues du Général-de-Gaulle et de Bretagne. Un dépliant publié par patrimoine.paysdelaloire.fr permet de mieux cerner l’histoire du bourg. Ainsi, on se trouverait ici sur le tracé de «l’ancienne voie romaine de Chartres au Mans». Pour ce qui est du noyau médiéval, il pourrait dater du XIe siècle, et avoir été construit par les moines de l’abbaye Sainte-Marie de Tuffé. Quant à la construction de la route royale (encore l’actuelle D323), le dépliant nous en raconte un brin: l’établissement de cette voie va «considérablement transformer le visage de Sceaux, dont le faciès médiéval disparaît presque intégralement sous une route large et rectiligne aménagée dans les années 1770-1780». Le petit bourg devient une étape incontournable sur le trajet entre la Ferté-Bernard et Le Mans: à l’aube du XIXe siècle, on y compte quatre auberges, la Croix-Blanche, la Cane, le Plat-d’Etain, Saint-Jean. Réalignée en 1824, la route royale de l’époque donne –grosso modo- au bourg, le visage qu’il a aujourd’hui. Au début du XXe siècle, la localité est également placée sur le tracé (km 84,5) du circuit de la Sarthe, qui accueille dès 1906, le Grand Prix de l’Automobile club de France couru les 26 et 27 juin en remplacement de la coupe Gordon-Bennett, disputée en 1905 sur un tracé en Auvergne (voyez notre voyage sur la R.N.89 historique…). Le tracé, d’environ 100 kilomètres, sera revêtu de goudron de houille et la largeur des chaussées, portée à six mètres, précise un dépliant touristique mis en ligne par le perche-sarthois.fr. C’est vrai que nous sommes au cœur de la Sarthe, la patrie d’Amédée Bollée, considéré comme l’inventeur, en 1873, de la première voiture individuelle, l’Obéissante…
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| Ce Michelin de Connerré ne se situe pas directement sur la R.N.23 historique, mais un peu à côté (photo: MV, janvier 2011). |
A huit kilomètres au sud, la route de Chartres au Mans frôle le petit village de Duneau. Celui-ci était également sur le tracé de l’ancienne voie antique dont nous avons parlé pour Sceaux; un tracé très certainement réutilisé au Moyen Age, voit-on sur la page Wikipédia du bourg. Il faudra cependant attendre 1868 pour voir le centre-bourg de Duneau relié à la R.N.23 «par le percement de la rue Haute», dit duneau.fr. Et c’est l’arrivée à Connerré (en 1959) par la rue de Paris, large et en pente douce, qui s’achève sur la rue Faidherbe après avoir franchi le Dué. Notre route a été partiellement déviée en 1968, indique Wikisara. De son côté, le «vieux chemin du Mans» au Moyen Age, venait de la grande cité voisine par la Belle-Inutile, suivait ensuit la vallée de l'Huisne, passait au Moulin de la Croix et rejoignait la ferme de Beauvais pour entrer dans le centre par la porte du Lion, signale connerre.fr. Un tracé relativement proche de la R.N.23. A l'époque féodale, dit encore le site municipal, Connerré se composait de deux rues principales: la Grande Rue et la rue Haute. L'enceinte fortifiée (XVIe siècle) comportait quatre portes: la porte du Lion au nord, la porte des Vieux-Ponts à l'est (vers Sceaux), la porte de Saulvage au sud; enfin, une quatrième porte mettait en communication le prieuré avec la campagne. Si, en 1731, la ville est en partie détruite par un incendie, Connerré se relève vite de ses cendres en devenant un lieu de commerce actif au début du XXe siècle… Traversée par le circuit automobile de la Sarthe, elle est aussi, depuis cette époque, la «capitale» des rillettes grâce au charcutier Albert Lhuissier. Ingénieux, raconte perche-gouet.net, celui-ci «profita des haltes du train Paris-Brest, qui refaisait le plein d’eau à Connerré pour proposer ses rillettes aux mécaniciens puis aux passagers». Notre route n°23 s’oriente désormais en direction de Saint-Mars-la-Brière en passant par le Pont-de-Gennes (lieu-dit de la Belle-Inutile, commune de Montfort-le-Rotrou), qui allait être le point central du fameux circuit automobile de 1906 (départ-arrivée, tribunes, services de ravitaillement). Bientôt, c’est l’intersection (la Fourche) avec la R.N.157 (D357 auj.) en provenance de Saint-Calais. Une route qui fut –dès 1906- la partie sud du circuit automobile de la Sarthe.
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| Connerré et le circuit de la Sarthe (photo: MV, décembre 2019). |
Ici, un vaste rond-point déroute totalement le voyageur des anciennes routes… Il faut en fait suivre la D314 en direction d’Yvré-l’Evêque pour «coller» à l’itinéraire historique. Ce bourg, où l’on franchit une première fois l’Huisne (pont de 1840), fut une résidence des évêques du Mans (d’où le nom!). Au nord de notre chemin moderne, se trouve un vieux pont de pierre, dit le pont Romain, dont des écrits mentionnent l’existence en 835… «Les marchands et troupeaux utilisaient cet ouvrage depuis des temps immémoriaux», signale le quotidien Ouest-France-le Maine libre en 2012 qui souligne encore que «cet endroit stratégique permettait aux grands voyageurs de rejoindre la cité mancelle». La R.N.23 historique se dirige désormais vers Le Mans. Comme toujours, l’agglomération contemporaine vous happe très en amont et ne laisse plus le voyageur des routes baguenauder à son aise… «La traverse du Mans, écrit George Reverdy en 1981 dans l’Histoire des grandes liaisons françaises, a toujours été pour moi un mystère. La route de Paris et la route de Nantes s’y rejoignent suivant un angle de 30° seulement, constituant un étonnant rebroussement sur l’itinéraire». Au temps de l’automobile, raconte encore Reverdy, «on a longtemps emprunté d’étroits raccourcis pour éviter ce rebroussement, jusqu’à ce que la récente rocade supprime le problème». Il s’agit-là du boulevard Nicolas-Cugnot notamment, qui traverse le quartier des Sablons. Des axes réalisés dans la deuxième moitié du XXe siècle. Cassini nous raconte une autre histoire: la carte du XVIIIe publiée par le Géoportail de l’IGN montre une «route de Chartres» descendant par le sud-est, au large de Changé, et rejoignant Pontlieue en passant au sud de l’abbaye de l’Epau. Sans passer par Le Mans. La carte d’état-major du XIXe siècle (1820-1866) montre, elle, une «route aux Bœufs» sur le même tracé mais se prolongeant jusqu’à Arnage… alors que l’on y remarque, simultanément, le passage par Yvré-l’Evêque!
Un peu d’histoire mancelle… «Le Mans, appelé alors Vindunum, est au IIe siècle de notre ère une ville ouverte, sans muraille, qui s'étend sur près de 80 hectares», indique le site lemans.fr. Mais cette situation ne dure pas, «depuis la fin du IIIe siècle, après la grave crise économique et politique, et les premières "invasions barbares" surmontées par l'Empire romain, la ville se replie derrière de puissants murs» continue le site municipal; la cité ne fait alors plus qu'une vingtaine d'hectares. Plus tard, dans l'ouest de la France, alors appelé Neustrie, Le Mans est une place forte essentielle face à la Bretagne pour les rois francs durant l'Antiquité tardive. Du VIIIe au XIVe siècle, la ville, stratégiquement située à la confluence de deux rivières, et berceau de deux dynasties puissantes, les Plantagenêt et les Valois, voit se succéder aux périodes de paix et d'expansion, des périodes d'invasion et de guerre. L'évêque de la cité voit son pouvoir contesté par celui, devenu héréditaire, du comte. «Les attaques bretonnes et vikings laissent place aux tentatives de conquêtes par les armes ou par les alliances matrimoniales des puissants et rivaux ducs de Normandie et comtes d'Anjou», écrit encore lemans.fr. La guerre de Cent Ans martyrise le Maine, la ville se replie à l’abri de ses fortifications et rase ses faubourgs. Côté économie, outre un beau savoir-faire en matière de terres cuites polychromiques, les XVIIe et XVIIIe siècles sont «marqués par le développement de la production de cire et de textile», explique le site lemansdeveloppement.fr. La Révolution française voit se dérouler un épisode terrible de la guerre de Vendée en décembre 1793: ayant atteint Pontlieue, les soldats vendéens, contre-révolutionnaires et favorables à l'Eglise, se battent dans Le Mans.Au bout de nombreux combats, confus et sanglants, l'armée catholique est brisée par les troupes de la jeune République et ses restes massacrés... Six ans plus tard, les chouans reprendront brièvement Le Mans, puis ce sera l'Empire... Le XIXe siècle est celui du rebond économique. Face à Alençon, Le Mans remporte la «bataille du rail» et verra passer les trains de la ligne Paris-Rennes en 1854. Mais c’est l’essor de l’automobile qui va donner ses lettres de noblesse au Mans. Dès 1842, un industriel, Ernest-Sylvain Bollée y installe une fonderie de cloche et crée par la suite plusieurs grandes entreprises, fabriquant aussi bien des éoliennes, des robinets, des pompes... Son fils, Amédée, crée plusieurs voitures à vapeur à partir de 1873, dont la fameuse Obéissante. Ses deux fils, Amédée-Ernest-Marie et Léon-Auguste-Antoine, vont, eux aussi, développer la passion de la mobilité automobile, et s’intéresser au moteur à combustion. Ainsi, Amédée-Ernest-Marie produira des voitures de luxe en petite série jusqu’en 1923 avant de se tourner vers les équipements du moteur; quant à la marque de Léon, elle fabriquera des autos jusqu’en 1931. Belles trajectoires familiales!
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| Pontlieue et sa lune. La route de Nantes est celle de droite (photo: MV, décembre 2019). |
Rien d’étonnant donc à ce que cette ville reste dans l’histoire du monde comme l’une des capitales de la mobilité mécanique… Et la suite logique, c’est la création de compétitions sportives liées à l’automobile. On a déjà parlé du circuit de la Sarthe, réalisé par l’Automobile club de l’Ouest (ACO) en 1906, voici maintenant, en 1923, un tout nouveau circuit d’un peu plus de 17 kilomètres, qui utilise en partie «la route nationale 158 Le Mans-Tours et pénètre dans Le Mans jusqu'à l'épingle de Pontlieue», raconte le site 24h-en-piste.com. La longue et mythique ligne droite des Hunaudières est complétée par des chaussées privées ou empruntant plusieurs départementales, comme la D139 ou la D140… Mais notre R.N.23 ne fait qu’effleurer ce célèbre circuit. Voilà Pontlieue, où notre route Paris-Nantes va prendre la direction de la Flèche. Selon le Dictionnaire topographique, historique et statistique de la Sarthe en 1836, «le bourg de Pontlieue est séparé de la ville du Mans par une double avenue bordant les deux côtés que longe la route royale de Paris à Nantes, plantée de chaque côté d’une double ligne de platanes, alternant avec des peupliers d’Italie. Il ne paraît être qu’un faubourg de cette ville, à laquelle les réuniront bientôt les deux rangées de maisons qui se construisent et s’augmentant chaque jour». On y franchit aussi à nouveau l’Huisne sur un pont de 1772 (qui remplace un plus ancien), «construit en pierre tirée des carrières d’Ecommoy, d’après les dessins de M. de la Touche», signale le Dictionnaire topographique. Aujourd’hui, une «poule n’y retrouverait pas ses petits» tant les travaux d’infrastructure ont modifié les lieux… le passage du tramway a secrété les habituelles restrictions de la circulation automobile et le pont est d’une largeur peu commune. Là, se trouve la «large étoile connue sous le nom de "lune de Pontlieue"», raconte encore le Dictionnaire rédigé par Julien-Rémy Pesche. La route de la Flèche –sur la droite- porte aujourd’hui le nom de l’avenue Félix-Geneslay. On y trouvait (de 1974 à 2010) un autopont métallique, situé au croisement avec la rocade; l’ouvrage était censé fluidifier la circulation vers La Flèche et Angers…
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| Après Arnage (photo: MV, décembre 2019). |
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| En route vers Guécélard (photo: MV, décembre 2019). |
En 1959, une longue ligne droite nous emmène vers Arnage, à deux pas du circuit des 24-Heures. Pour le site de la commune (arnage.fr), «la route d’Angers, actuellement avenue Nationale», a été réalisée «à la fin du XVIIIe siècle». Mais ce site évoque aussi un chemin dont nous avons parlé plus haut: «Les marchands de bestiaux de Vendée et du Poitou convoyant leurs troupeaux sur Paris empruntaient le "chemin aux Boeufs" et s’arrêtaient volontiers à Arnage» pour y faire étape. Notre R.N.23 historique oblique désormais légèrement vers Guécélard, village situé 7,5 km au sud-ouest d’Arnage. Les longues lignes droites sont toujours de mise. «Dans notre région, indique le site guecelard.over-blog.com de l'historien André Gobenceaux, la route royale, commencée en 1747», sera mise à la circulation progressivement jusqu’en 1789. On dispose d'un témoignage sur ces travaux: Louis Simon, tisserand à la Fontaine-Saint-Martin, au sud de Foulletourte, cité dans Une histoire des mentalités religieuses aux XVIIe et XVIIIe siècles, qui dit, «j'ai vu aligner la grande route du Mans à la Flèche à travers les champs, les prés et les landes. Ce fut le peuple qui fit cette route à la corvée; les fermiers charroiaient les pierres et les autres les cassaient et tiroient de la terre, puis les plassaient sur la route. Elle a été commencée à La Fontaine l'an 1750; cela ruina le peuple». Quant à Guécélard, son histoire s'est liée à celle du «Grand Chemin mansais». Ce trajet qui, dès le bronze moyen, relie l'estuaire de la Seine à l'embouchure de la Loire auquel s'embranchait vers Rémalard, une autre voie importante, notre ancienne route de Paris à Nantes et Paimboeuf, dit le site guecelard.mairie72.fr. Encore 7 km et voilà Cérans-Foulletourte où la rue Nationale (D323) traverse le bourg en une ligne droite quasi parfaite. Au sud, en direction de la Flèche, ces lieux-dits, aux noms évocateurs des anciens temps de la route: la Montagne, la Borne, la Belle-Entreprise, le Point-du-Jour… Château-Sénéchal, notre prochaine rencontre, est «un hameau, où se trouve une auberge, couchée ordinaire des boeufs du Poitou qui suivent cette route et sont conduits à Paris, et est le lieu de résidence d’une brigade de gendarmerie à pied», mentionne le Dictionnaire topographique, historique et statistique de la Sarthe en 1829.
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| La R.N.23 historique avant Cérans-Foulletourte (photo: MV, janvier 2013). |
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| La plaque de Foulletourte (photo: MV, janvier 2013). |
Ultime étape avant la Flèche, voilà Clermont-Créans, où la route a été vraisemblablement rectifiée de part et d’autre du village à partir de la deuxième moitié du XIXe siècle. Environ cinq kilomètres plus loin, l’entrée dans la Flèche se fait par l’avenue d’Obernkirchen et la rue de la Tour-d’Auvergne, visibles sur la carte d’état-major du XIXe siècle, publiée sur le Géoportail de l’IGN. L'histoire des communications joue un rôle important dans la création de la Flèche: en 1051, Jean de Beaugency est à la recherche d'un site pour y construire un château, et «il choisit d'établir sa forteresse sur pilotis en fortifiant plusieurs îlots du Loir, à l'emplacement de l'actuel château des Carmes. Il y fait également construire un pont dans le but de détourner une partie du trafic commercial du chemin médiéval allant de Blois à Angers par cet endroit et de contraindre les marchands à payer un droit de passage», raconte Wikipédia. Auparavant, sous la domination romaine, c’est le petit village de Cré-sur-le-Loir (où l’on trouvait un gué) qui servait de lieu d’étape principal pour le cursus publicus (service des postes) sur la voie romaine allant du Mans à Angers. Un temps propriété des Plantagenêt, comtes d'Anjou et rois d'Angleterre, c’est un autre roi qui passe à la Flèche durant ces sombres années, il s’agit du jeune Louis IX, qui y séjourne pendant deux jours en 1230, alors que les troupes françaises, sur ordre de la régente Blanche de Castille, marchent sur la Bretagne… Au milieu du XVIe siècle, Françoise d'Alençon s'y retire et fait bâtir -entre 1539 et 1541- une nouvelle demeure, le Château-Neuf, en dehors des remparts de la ville. Un autre roi, Henri IV, allait en hériter. Il va être le bienfaiteur de la cité: en 1603, «il signe, dit la très complète page Wikipédia de la Flèche, l'édit de Rouen qui autorise le retour des Jésuites en France, puis décide de leur céder le Château-Neuf afin qu'ils y fondent un collège: c'est la naissance du collège royal Henri-le-Grand qui acquiert rapidement une grande renommée à travers le royaume». Au XVIIe siècle, la ville est connue pour sa pratique religieuse et est surnommée la «Sainte-Flèche» en raison de la présence de nombreux couvents sur son territoire (300 hommes d’église quand même). La cité, qui est sur les voies de communication principales de l’époque (les rivières…), voit passer des cargaisons de bois, de matériaux de construction et de vins d’Anjou. La fièvre révolutionnaire s’empare modérément de la Flèche qui vit ses premiers vrais troubles en décembre 1793, à l’occasion de premiers combats entre l’insurrection vendéenne et les troupes républicaines (il y en aura aussi en 1799). Au XIXe siècle, les développements sont nombreux: Napoléon Ier y déplace le Prytanée national militaire qu’y s’y établit en juin 1808 (il y est encore), le château est démantelé entre 1818 et 1820, les murailles, en 1849. Les années allant de 1852 à 1861, sous le mandat du maire, François-Théodore Latouche, voient se mener de grands travaux: le pont des Carmes sur le Loir est reconstruit, l'aménagement des quais et du centre-ville est achevé, enfin, on perce le «boulevard du Centre», actuel boulevard Latouche, qui permet à la R.N.23 historique de traverser la Flèche. En juin 1914, la compagnie des Tramways de la Sarthe met en place une voie ferrée entre Le Mans et la Flèche, un service supprimé en 1932.
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| La ville de la Flèche et le Loir (photo: MV, décembre 2019). |
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| Durtal et son pont (photo: MV, décembre 2019). |
On quitte la Flèche et ses jolis coins ombragés en bordure de rivière avec l’avenue de Verdun qui s’engage plein ouest vers Bazouges-sur-le-Loir. De la carte de Cassini (XVIIIe) à aujourd’hui, pas de différence, c’est une longue ligne droite de 7 km qui se dessine sur les différents atlas. Encore un peu plus loin, Durtal (Maine-et-Loire) impose la vision de son château du XVe qui domine le vieux pont sur le Loir. Au cours du XIe siècle, le lieu, en possession des comtes d’Anjou (dont le redouté Foulques Nerra), est un «éminent site stratégique entre l’Anjou et le Maine», lit-on sur le site ville-durtal.fr. Construite sur un socle rocheux puissant dominant le Loir, une première forteresse y assurait la défense des terres angevines. Ici, un pont fut construit au XIe siècle pour être rebâti en 1310, nous dit un panneau d'infos touristiques installé à proximité du Loir. Tout en bois et à péage, il voyait passer un trafic important de marchands, moines et pèlerins. Plus tard en 1550, un pont de pierre est réalisé 80 mètres en amont du précédent passage. Ce premier ouvrage de maçonnerie s'écroule en 1748 pour être remplacé deux ans plus tard par la construction actuelle, à cinq arches, érigée en aval, et qui supporte donc le trafic de la R.N.23 historique. En Maine-et-Loire, dans les années vingt-trente, la route Paris-Nantes «est déjà élargie de 9 mètres sur une grande partie de son parcours, avec sa célèbre voie médiane en gravillons rouges», raconte Georges Reverdy dans son Histoire des grandes liaisons françaises. Après avoir effleuré Lézigné, notre route atteint Bourgneuf et s’oriente, toujours aussi rectiligne, vers Seiches-sur-le-Loir. Là encore, ancien tracé de la carte de Cassini (XVIIIe) et route contemporaine se juxtaposent pleinement. Le nom de Seiches pourrait être une altération de «six aquis», une inscription figurant sur une médaille carolingienne signifiant «en deçà des eaux, en deçà de la rivière», annonce le site seiches-sur-le-loir.fr. La D323 s’y appelle «rue Nationale».
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| La plaque de Bazouges (photo: MV, janvier 2013). |
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| La plaque de Suette, faubourg de Seiches-sur-le-Loir (photo: MV, janvier 2013). |
Il faut maintenant continuer à suivre la D323 vers Pellouailles-les-Vignes, où, là encore, on va emprunter la rue Nationale. Nous voici aux portes d’Angers, qui n’est distante que de onze kilomètres. Dans l'article «Les origines d'Angers», l'historien Michel Provost explique les raisons de l'installation de la cité en ces lieux; comme quasiment toujours, il s'agit d'une raison géographique: la présence d'un «promontoire dominant de 35 mètres le fossé de la Maine fournissait un excellent site défensif pour l'implantation d'une ville d'autant plus que le passage de la rivière, peu large en cet endroit, se trouvait facilité par la présence d'une île qui existait encore au XVIIIe et XIXe siècle». Peut-être créée à partir d’un quartier d’hivernage de la VIIe légion romaine, en 57 av. JC, Juliomagus se développe sous le Haut Empire en s'accaparant les points de passage sur le Maine et la Loire, toute proche. «C'est en tout cas vers cette date que la ville s'étale largement sur le plateau d'Angers et atteint pratiquement son extension maximale» de l'époque, avance encore Michel Provost en conclusion de son article. Mais c'est le brutal comte d'Anjou Foulque Nerra (987-1040) qui fonde la puissance angevine, lit-on sur le site des archives municipales (archives.angers.fr): «Dans les années 1020, il restaure l'église Saint-Martin, actuellement le plus ancien monument d'Angers. Ses fondations bénédictines sur la rive droite (...) donnent naissance à un nouveau quartier appelé la Doutre, étant donné sa situation outre-Maine». Et afin de desservir ses fondations, Foulque Nerra «fait construire le premier pont de pierre d'Angers, à l'emplacement du pont de Verdun». Plus tard, Angers, est rattachée par la conquête au royaume de France en 1206. Cette nouvelle situation dans le domaine royal ravive son rôle militaire face à la Bretagne restée indépendante. Et Blanche de Castille y ordonne la construction d'une puissante forteresse ainsi que d'une nouvelle enceinte de 3800 mètres de pourtour, englobant la Doutre. Plusieurs dynasties vont se succéder à la tête de l'Anjou, indique le texte publié par les archives municipales. Au XIVe siècle, Louis Ier obtient la création, pour l'entretien des fortifications, d'un droit de péage sur les marchandises transitant par le pays. Cette imposition, la «cloison», sera la principale ressource de la ville jusqu’à l’Ancien Régime.
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| Angers, vue générale (photo: MV, décembre 2019). |
La fin du XVe et le début du XVIe siècle seront favorable à Angers, définitivement ancrée à la couronne de France. «Les marchands angevins, présents aux foires de Lyon et de Genève, expédient vers Paris et Orléans, mais aussi vers les grands ports de l'Atlantique (Nantes, La Rochelle, Saint-Malo) les produits de la province: toiles, vins, ardoises, tuffeaux», apprend-on sur le site archives.angers.fr. Après, la cité subit le contrecoup des guerres de Religion. En mars-avril 1598, le roi Henri IV y séjourne, préparant l'édit de Nantes, un texte qui tentera de pacifier le dialogue religieux. Mais il faut se propulser jusqu’au XIXe siècle pour voir la vie de la ville s’accélérer. En 1807, un décret impérial autorise la destruction des étouffantes fortifications. Alors, Angers commence à changer progressivement de visage: «La ceinture des boulevards remplace les anciennes fortifications et s'achève vers 1850-1860 avec les derniers lotissements; dans le prolongement des boulevards sont construits les ponts; la Maine est enfin bordée de quais; le chemin de fer arrive en 1849, l'eau de Loire commence à couler dans les robinets en 1856. On régularise le cours de la Maine et on remblaie les bas quartiers pour lutter contre les inondations», égrène le site des archives municipales. Les avenues Victor-Chatenay et Pasteur mènent nos roues au cœur de la ville. Pour traverser la Maine, au début du XIXe, il n’y avait qu’un seul ouvrage, le Grand Pont, remanié plusieurs fois depuis le Moyen Age et qui portait encore des maisons en 1837. Après, ce sont les ponts de la Basse et de la Haute-Chaîne qui ont dû supporter le trafic de passage. L’histoire du pont de la Basse-Chaîne est tragique: un premier ouvrage de type suspendu en «fil de fer» (102 m de longueur), inauguré en 1838, mentionne Wikipédia, s’effondre en 1850 alors qu’il est traversé par une colonne de militaires en marche. Il y a plus de 220 morts. Certains incriminent la tempête, qui sévit sur Angers ce jour-là, d’autres évoquent la «mise en résonance» des mouvements du tablier et du pas des soldats… qui aurait déformé puis brisé la structure. Un pont de pierre plus classique est mis en service en avril 1856; un nouvel ouvrage en béton armé est inauguré en mars 1960. Quant au pont de la Haute-Chaîne, en charpente, reposant sur des piliers de pierre, «il est ouvert à la circulation le 11 novembre 1839, un an après celui de la Basse-Chaîne réalisé par les mêmes entrepreneurs», explique patrimoine.paysdelaloire.fr. Un tablier en fer est installé à la fin du XIXe siècle, puis, il est totalement refait en 1931 et 1932: les arches en fonte sont serties dans une structure de béton armé. Dynamité en 1944, cet ouvrage est remplacé par un pont à poutres en béton, réalisé entre 1949 et 1951.
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| Vers Saint-Georges-sur-Loire (photo: MV, décembre 2019). |
Dans les années cinquante, on sort d’Angers par la rue Saint-Jacques en passant vers «l’extrémité de l’étang de Saint-Nicolas», décrit le Guide Bleu de la France automobile de 1954. Plus loin, l’avenue du Général-Patton se perd dans le talus de la voie rapide D523… Reste, là, témoignage incongru d’un autre temps, une vieille borne de la «voie de la Liberté», bien restaurée, qui ne contemple plus que la chute des feuilles mortes de ce début d’hiver… Vers Nantes, un article de Jean Ménager, «Sur l’ancienne route de Paris à Nantes», paru sur le site tourisme-culture-patrimoine.fr, donne la date de 1780 pour la réalisation de la chaussée rectiligne, ancêtre de la R.N.23. Auparavant, dit-il, le tracé était nettement plus «tortueux», reliant les petits bourgs de bord de Loire, parfois bien plus près des eaux. Voilà tout d’abord Saint-Jean-de-Linières. Notre chemin y laisse partir sur la droite, l’ancienne R.N.163, qui assure la continuité de la «voie de la Liberté» jusqu’aux plages du Débarquement… C’est le lieu-dit La Roche-au-Breuil qui se trouvait sur le tracé de la voie antique (avec un relais), signale stjeandelinieres.fr. La route Paris-Nantes (D723) s’oriente désormais en direction de Saint-Georges-sur-Loire en frôlant le château de Serrant. Une abbaye, créée au XIIe siècle, est à l’origine du village, installé le long du «grand chemin royal», aujourd’hui rue Nationale. A six kilomètres, voici Saint-Germain-des-Prés… Rien à voir avec le quartier parisien évidemment… Champtocé est juste à côté. La chaussée y passait jadis au pied des ruines du château du sinistre Gilles de Rais (dit Barbe-Bleue) sur le chemin du Moulin-brûlé. Cette forteresse fut, au Moyen Age, l’une des premières lignes de défense de l’Anjou face à la Bretagne, ainsi qu’un important lieu de péage… Notre R.N.23 historique passe maintenant au nord d’Ingrandes, étape importante, tant pour les bateliers du fleuve que pour les voyageurs de la route. C’est là, que la «pierre de Bretagne» (détruite en 1792) servait à matérialiser depuis 851, les limites du duché éponyme. Cette situation de village-frontière aura de grandes conséquences sur le développement économique d’Ingrandes. Ainsi, c'est la différence notable entre les prix du sel en Bretagne (exemptée de gabelle) et en Anjou (province de haute gabelle), qui conduit à l'implantation dans ce bourg de la Ferme royale chargée de collecter pour le roi toutes les multiples taxes qui frappaient alors les particuliers et les commerçants. De nombreux cafés et auberges s’y installent, Le Pigeon, le Grand Louis, le Lion d’Or, l’Écu de France, la Croix de Lorraine, le Chapeau Royal, mentionne Wikipédia… Et les trafics y sont florissants!
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| Plaque de cocher à Champtocé (photo: MV, décembre 2019). |
Sept kilomètres plus loin, nous abordons Varades, ancien camp retranché viking, et qui possédait un relais de poste en 1843. Le village domine la vallée de la Loire, où coule, à ses pieds, l’un de ses plus longs bras, la Boire-Torse. Ce cours d’eau, aménagé au Moyen Age, servait certainement aux bateliers à naviguer ou à s’abriter non loin des bourgs jalonnant le fleuve. A Ancenis, notre R.N.23 historique faisait, dans les années cinquante, un vrai gymkhana au cœur des rue étroites, entrant par le boulevard Pasteur, tournant à gauche dans l’avenue Francis-Robert, se poursuivant par les rues Georges-Clémenceau et Aristide-Briant, s’orientant ensuite vers l’ouest, avec les rues du Château et Général-Leclerc… De nouvelles traversées de ce bourg seront organisées tout au long du XXe siècle, signale Wikisara. Un relais de poste y a fonctionné de 1632 à 1873, indique le site ancenis-saint-gereon.fr. «La cité est bâtie en 984 sur une île dont on peut encore distinguer les contours grâce aux boulevards Joseph-Vincent et Léon-Séché», écrit Wikipédia. On y signe -en 1468- un traité qui engage François II de Bretagne à rompre ses alliances avec Charles le Téméraire et le roi Édouard IV d'Angleterre. Les quais, construits en 1842, soulignent l'importance passée du trafic sur la Loire. Ancenis, c’est aussi son impressionnant pont suspendu Bretagne-Anjou, qui a été inauguré le 18 janvier 1953. Long de 467 mètres, il représente environ 1500 tonnes d’acier, souligne ancenis-saint-gereon.fr. A quelques kilomètres, le lieu-dit de Blanche-Lande amène la D723 en amont de Oudon et de ses fameux lacets, qui marquaient les voyageurs de la R.N.23 historique. L’ancienne chaussée royale y descendait rapidement, traversait le Hâvre sur un pont des plus modestes et remontait fortement le plateau «avec une rampe de 10%», dit Georges Reverdy dans l’Histoire des grandes liaisons françaises. C’est l’actuelle rue de la Côte-Saint-Aubin. Un premier projet, en 1831, raconte encore Reverdy, ne visait qu’à «déblayer 12.000 m3 de rocher pour réduire la pente au départ». Mais c’est insuffisant: en 1836, décision est prise de réaliser plusieurs virages successifs, réduisant la pente «à 4,7%». Les travaux s’achèvent en 1838; c’est l’actuelle rue de Bretagne (D323). Mais le trafic emprunte toujours un petit et étroit pont sur le Hâvre… Il faudra attendre avril 1969 (Wikisara) pour voir le village entièrement contourné par la R.N.23.
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| Ancenis et son majestueux pont suspendu (photo: MV, décembre 2019). |
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| Le modeste pont de Oudon qui a longtemps supporté tout le trafic de la R.N.23 (photo: MV, décembre 2019). |
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| Délaissé après Oudon (photo: MV, décembre 2019). |
Il reste une grosse vingtaine de kilomètres jusqu’à Nantes. La D723 reste désormais bien accrochée au sommet du coteau qui domine le cours de la Loire, tout comme ses ancêtres royale ou nationale. On passe ainsi la Barre-Peinte, la Maison-Neuve, la Maison-Blanche et le Chemin-Nantais… On entre là dans l’agglomération nantaise, et, après l’échangeur de l’A811, c’est la route de Paris et le boulevard Jules-Verne qui nous emmènent vers le cœur de la métropole atlantique. Jadis, on appelait cet axe le «haut chemin de Paris», en opposition au «bas chemin» qui, lui, longeait la prairie de Mauves au départ de Nantes (Wikipédia). Ces quartiers étaient encore peu lotis dans les années soixante; ils s’industrialisèrent rapidement quelques années plus tard. Il va vraiment être difficile de résumer l’histoire de cette ville, à la fois de terre et de mer… A l’époque gallo-romaine, Condevincum, au confluent de l’Erdre et de la Loire, bordée de marais et protégée à l’est par une série de buttes, est «déjà un centre actif qui bénéficie de sa situation», lance le Guide du Routard des Pays de la Loire. On fait commerce de l’étain, du cuivre et des produits alimentaires. A cette époque, «la ville, écrit Michel Le Mené dans son article "La construction à Nantes au XVe siècle", s'entoure de murailles. Sa superficie enclose est alors de seize hectares. Les maisons s'allongent le long d'un axe nord-est, sud-ouest qui met en communication Angers, Vannes et la Basse-Bretagne». Clovis prend la ville en 490 et y «affirme la domination des Francs», apprend-on sur le site vivreanantesmetropole.fr. Puis la cité est occupée par les Normands; les habitants en sont délivrés par le duc Alain Barbe-Torte, qui décède en 952. «Pierre de Dreux, créé duc de Bretagne par Philippe-Auguste, fit de Nantes sa capitale, la fortifia et la défendit contre Jean sans Terre en 1214», raconte le Guide Bleu de la France automobile. Le pourtant puissant duché de Bretagne va subir un coup fatal, en 1488, à la bataille de Saint-Aubin-du-Cormier (près de Saint-Malo); les troupes bretonnes sont défaites par l’armée royale. Et le traité du Verger impose l’avis du roi de France pour le mariage des filles du duc. Ce qui amène les unions d’Anne de Bretagne avec les rois de France Charles VIII et Louis XII. C’est en 1532, avec sa fille, Claude, que la Bretagne est définitivement rattachée au royaume de France. En 1598, la signature de l’édit de Nantes, par Henri IV, met fin aux guerres de Religion.
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| Le Chemin-Nantais, un nom prédestiné. Notez le M723, qui signfie "route métropolitaine"... encore un mille-feuilles administratif de plus (photo: MV, décembre 2019). |
La ville de Nantes se développe fortement entre le XVIIe et le XIXe siècle avec la tristement célèbre «traite des Noirs». Les lourds voiliers des armateurs nantais, partant de Paimboeuf, cinglent vers l’Afrique pour y acheter des esclaves qui sont ensuite amenés vers les colonies d’Amérique. Au retour, ils sont chargés d’épices, de sucre, coton, tabac, café… La ville s’enrichit de ce glaçant trafic, mais les aménagements urbains ne sont pas à la hauteur. Les fortifications sont particulièrement gênantes, relate notamment Wikipédia; ainsi le bastion Saint-Pierre bloque-t-il «l'accès direct à la route d'Angers et Paris». Après le quai de la Fosse, bâti en 1517, des travaux sont finalement entrepris au XVIIIe siècle: aménagements de quais supplémentaires, canalisation de certains bras du fleuve, rectifications de rues… Au cours de la Révolution française, la ville –où se commettent les atroces «noyades»- est en première ligne face à l’insurrection vendéenne (bataille de Nantes en juin 1793). Au XIXe siècle un peu plus pacifié, les plans de rénovation urbains se relancent et se succèdent: cours Cambronne en 1830, réalisation d’axes nord-sud (rue de Strasbourg de 1868 à 1877) et est-ouest, aménagement de l’île Gloriette… Le chemin de fer arrive en 1851, dit patrimonia.nantes.fr. La décision est prise de réaliser une voie qui longe les quais du fleuve et traverse la prairie de Mauves où se place la gare principale. Plus tard, la multitude de passages à niveau situés en pleine ville fera que l’on envisagera rapidement le transfert des voies… «Le comblement des bras nord de la Loire à la fin des années 1920 offre la possibilité de faire passer le train par une tranchée et un tunnel», mais, indique encore patrimonia.nantes.fr, l'ouvrage n'entre en service qu'en décembre 1955. Au cours du XIXe siècle, Nantes est déjà une grande ville industrielle. Mais tout bouge en grand à l’orée du XXe: vers 1900, écrivent Roger Joxe et Jean Casevitz, dans l'article «Nantes, la ville et l'industrie», «les communications à travers la ville s'accéléraient: une seconde ligne de ponts reliait la Fosse et Pirmil; en 1903, le pont transbordeur se dressait majestueux sur le fleuve. Les tramways, inaugurés en 1879, portaient peu à peu leurs têtes de ligne vers la campagne. En 1892, après de longues démarches, les Nantais commençaient à creuser le canal de la Martinière, profond de 6 mètres; mais dès 1905, il fallait ouvrir un chenal direct jusqu'à la mer, profond de 8 mètres aux basses eaux... (...). Nantes devenait une immense ruche industrielle et la Basse-Loire, une "rue d'usines"». Durant le conflit mondial de 1939-1945, la ville subit hélas de sanglants bombardements qui détruisent ou endommagent plus de 5000 bâtiments. Aujourd’hui, Nantes est le quatrième port français.
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| Ancienne vue de Nantes, admirée au musée d'histoire de la ville (photo: EF, janvier 2013). NOTA: ce site respecte le droit d'auteur et le droit de citation. En cas de problème sur les éléments publiés, merci de contacter l'auteur. |
Mais ce qui fait la spécificité de cette cité (au même titre que Paris d’ailleurs), ce sont tous les ponts qui aident à franchir le fleuve. «S'il faut en croire les chroniqueurs, découvre-t-on dans l'ouvrage Nantes au XIXe siècle, les premiers ponts bâtis à Nantes sur la Loire, l'ont été par Charles-le-Chauve en 877; ils étaient en bois et à la charge de la ville». S’appuyant sur les îles du fleuve, c’est donc une chaussée et une ligne de sept ponts qui permettait -au Moyen Age- le franchissement des eaux, annonce Michel Le Mené dans son article (déjà cité), «La construction à Nantes au XVe siècle»: «Parmi les plus importants, citons ceux de Pirmil, de la Madeleine, du Bois-Joli et de la Poissonnerie. Leur entretien incomba sans doute aux ducs jusqu'à la fin du XIIe siècle. En 1187, la duchesse Constance en confirmait la possession aux religieux de Toussaint d'Angers, à charge pour eux d'en effectuer les réparations»… En 1959, notre R.N.23 historique traverse la Loire en plein centre-ville, là où se trouvent les ponts Haudaudine et le pont de la Madeleine, qui nous emmènent sur l’île résultant de la réunion des prairies au Duc, de Biesse, d’Amont, d’Aval et du pré aux Récollets. Le pont Haudaudine, construit en 1875, se trouvait, précise le site archives.nantes.fr, «dans le prolongement de l’axe formé par le pont de la Bourse et le pont Maudit aujourd’hui disparus. Il fut bâti dans l’optique de servir d’amorce à une seconde ligne de ponts sur le fleuve». Dynamité en 1944, il est remplacé par l’actuel ouvrage en béton. Quant au pont de la Madeleine, l’un des plus anciens de la ville, aujourd’hui appelé Général-Audibert, il a été créé en 1580, et «reliait autrefois la prairie de la Madeleine à la prairie de Biesse. Il n'a connu aucune modification jusqu'en 1832, date à laquelle deux de ses arches furent emportées par la crue. Puis il fut élargit huit ans plus tard pour faire face à l’augmentation de la circulation», écrit encore le site archives.nantes.fr. Totalement reconstruit en 1927, il est endommagé par les bombardements alliés en 1943 et par les Allemands lors de leur fuite en 1944, il fut réparé à l’identique. Il était précédé au nord par le pont de la Belle-Croix, en service jusqu'au comblement du canal Saint-Félix qui débute en 1938. A l’origine en bois au XVe siècle, il était probablement constitué par la suite «d’un tablier en bois pavé qui reposait sur des piles en pierre de grison protégées par des risbermes et des avant-becs». Très fourni en données, le site des archives de Nantes indique que l’ouvrage s’abîmait vite, et après une ultime réparation en 1840, «un projet de nouveau pont est alors mis à l’étude. Le 22 novembre 1858 une enquête d’utilité publique sur le projet de reconstruction du pont de la Belle-Croix et de Pirmil dans la traversée de Nantes par la route impériale n°23 est lancée. Au cours de l’année 1859 la nécessité de faire des travaux se fait de plus en plus pressante. Le projet de reconstruction finit par recevoir l’avis favorable de la municipalité. Le nouveau pont est achevé en 1864». Il disparaîtra donc avec le comblement du canal.
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| L'estaire de la Loire (photo: MV, janvier 2013). |
Plus au sud, le pont de Pirmil «fut pendant longtemps le seul accès possible à la ville de Nantes par le sud», voit-on sur le site des archives de Nantes. La date de sa construction est incertaine, sans doute entre le IXe et le XIe siècle. Edifice majeur pour Nantes d'un point de vue économique et militaire, son entrée sud fut fortifiée au milieu du XIVe siècle sur ordre du duc de Bretagne Jean IV. Une forteresse y fut élevée afin d'en commander l'accès, elle prouva son efficacité à plusieurs reprises notamment en 1793 lors de l'avancée des armées vendéennes. Elle fut finalement démolie en 1849 conclut archives.nantes.fr. «Maisonné», comme la plupart des ponts de Nantes, celui de Pirmil n’échappe pas aux malheurs, au fil des siècles. En cet endroit, la Loire a un débit plutôt rapide et les effondrements génèrent des temps de réparation s’évaluant parfois en dizaines d’années, comme vers 1560 (20 ans de travaux) et 1711 (25 ans)… Là encore, l’ouvrage métallique qui remplace son ancêtre de pierre est dynamité par les Allemands en 1944. Un nouveau franchissement est réalisé en 1947. «Au-delà de Pirmil se trouve le Pont-Rousseau, sur la Sèvre; il a été construit tel qu'il est en 1775, au moyen d'un emprunt remboursé en 7 ans par voie de loterie. Le faubourg de Nantes, qui se trouve placé sur la rive gauche de la Loire, lui doit son nom», indique l’ouvrage Nantes au XIXe siècle.
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| Le tronçon Nantes-Paimboeuf a été le premier déclassé dans les années 70 (photo: MV, janvier 2013). |
Et là, nous n’en avons pas encore fini avec les péripéties de cette R.N.23… On remarque que l’ancien débouché du pont vers le sud furent les rues Alsace-Lorraine et Félix-Faure. Mais, dans les années trente, «le quartier s’industrialise», écrit reze.fr. Alors, «pour détourner le trafic automobile croissant, on construit l’avenue de la Libération». Cette voie et son échangeur juste après le pont sur la Sèvre sont d’ailleurs parfaitement visibles sur la photo aérienne de 1952 publiée sur internet par l’IGN. Mais cela ne suffit pas, car le chantier de l’aéroport de Nantes-Château-Bougon va bouleverser la topographie de Pont-Rousseau (devenu quartier de Rezé). Il faut revenir à l’année 1928: cette année-là, un camp d'aviation est bâti sur un terrain de 50 hectares au bord de la route de Nantes à Paimboeuf près du Château de Bougon. L'usage est essentiellement militaire. Puis, en 1934-35, une usine Bréguet s’installe juste à côté. Juste avant la guerre, une piste bétonnée d’un kilomètre remplace le terrain herbeux. Après l’occupation allemande et la Libération, on pense à donner un rôle civil à cette piste. En 1948-49, précise le site villeaeroport.fr, le terrain d'aviation s'agrandit (superficie de 300 ha). Les premiers vols commerciaux interviennent en 1951. Alors, parallèlement, on pense à bouger les infrastructures alentours. Car la R.N.23 passe en plein sur la piste projetée (on a eu le même problème à Lille avec la R.N.17)... il faut changer d'itinéraire, d'autant, qu'entre 1954 et 1960, le chantier de l'aéroport bat son plein (pistes rallongées et balisées, bâtiments de service)... Remontons à la photo aérienne de 1952 publiée par l’IGN: elle montre, à l'ouest du Pont-Rousseau, l’amorce d’une large traînée blanche traversant Rezé, puis orientée sur Bouguenais pour aboutir à la Ville-au-Denis… C’est la fameuse déviation de la R.N.23 alors en chantier (auj. D723) dont les premiers kilomètres seront mis en service en 1956 (Wikisara).
Quant aux anciens tracés vers Paimboeuf, la carte de Cassini (XVIIIe) et la carte d’état-major du XIXe (1820-1866) publiées par l’IGN sur le Géoportail, montrent toutes deux une route cinglant vers Bouaye mais s’orientant -quatre kilomètres avant ce village- en direction de Vue en frôlant Brains, Cheix et Rouans. Puis la chaussée file vers Paimboeuf en évitant Frossay… Le bourg, situé en bordure d’estuaire est donc notre terminus. Son histoire est indissociable de la métropole des bords de Loire: Paimboeuf a été l’avant-port de Nantes entre «le XVIIe et le milieu du XIXe siècle», raconte le site patrimoine.paysdelaloire.fr. Le territoire, déjà défendu par un château au XIe siècle, est une ancienne île, rattachée peu à peu à la terre ferme par le «comblement maîtrisé du marais commun de Saint-Viaud, travaux encouragés par le gouverneur du comté de Nantes dans la seconde moitié du XVIIIe siècle». A cette époque, «la Loire ne permet pas la remontée jusqu'à Nantes aux navires ayant un fort tirant d'eau», poursuit patrimoine.paysdelaloire.fr. Il faut donc une rupture de charge à la hauteur de Paimboeuf. De petits bateaux se chargent de remonter la Loire jusqu’à Nantes afin de livrer les cargaisons à bon port. Cette lourde contrainte conduit à l’installation en ces lieux d’activités liées aux besoins des armateurs et des navigateurs: l'ancrage, l'entretien et la construction des bateaux, la circulation des marchandises, l'avitaillement des navires et l'hébergement des hommes... Ainsi naît le village, placé sous l’autorité administrative des Nantais. A la fin du XIXe siècle, les canaux de liaison qui se creusent jusqu’à Nantes auront vite raison de cette fastidieuse activité de transbordement… Aujourd’hui, on se croit un peu au bout du monde dans ce gros bourg silencieux, d’où l’on voit rougeoyer, au loin, les torchères de la raffinerie de Donges, de l’autre côté de la Loire. On aura parcouru un peu moins de 330 kilomètres depuis Chartres.
Marc Verney, Sur ma route, mars 2020
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| Après Paimboeuf, on se retrouve sur la D77 (photo: MV, janvier 2013). |
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