Ancien panneau Michelin situé sur une partie désaffectée de la R.N.9 au pas de l'Escalette (photo: MV, octobre 2013).

Sources et documents: Atlas des grandes routes de France, Michelin (1959); carte n° 80 Rodez-Nimes, Michelin (1959, 1969); carte n°83 Carcassonne-Nîmes, Michelin (1953); carte n°86 Luchon-Perpignan, Michelin (1954); Béziers pas à pas, Claude Lapeyre, Alain Roque, éd. Horvath (1984); Guide du Routard Languedoc-Roussillon, Hachette (2013); Histoire des routes de France, du Moyen Age à la Révolution, Georges Reverdy, Presses de l’ENPC (1997); Larzac, terre méconnue, préface d’Alain Chamson, Les Editions ouvrières (1973); La voie domitienne, Pierre A. Clément, Alain Peyre, Presses du Languedoc-Max Chaleil éd. (1991); «Le développement topographique de Clermont-l'Hérault», Gaston Combarnous, Annales du Midi, tome 72, N°51 (1960); Les chemins à travers les âges en Cévennes et Bas-Languedoc, Pierre-Albert Clément, les Presses du Languedoc (2003); «Les passés du Larzac», Jean-Luc Bonniol, rapport à la Mission du patrimoine ethnologique (ministère de la Culture), Centre d'ethnologie méditerranéenne (2001); Les routes de France du XIXe siècle, Georges Reverdy, Presses de l'ENPC (1993); Les routes de France du XXe siècle, 1900-1951, Georges Reverdy, Presses de l'ENPC (2007); Mémoire sur les antiquités du Larzac, Marc Antoine François Gaujal, Hardel, (1836); Un milliaire de Cneus Domitius Ahenobarbus Imperator découvert à Treilles (Aude), Joseph Campardou, Gallia, tome 7, fascicule 2 (1949); amisdelunas.fr; itineraires-romains-en-france.pagesperso-orange.fr; leboulou.blogs.lindependant.com; lhospitaletdularzac.fr; lodeve.com; mairie-leboulou.fr; mairie-narbonne.fr; mairie-perpignan.fr; masdesterresrouges.asso.fr; ville-clermont-herault.fr; Wikipédia; Wikisara. Remerciements : Géoportail de l’IGN, la BPI du centre Georges-Pompidou à Paris.

Ancienne borne Michelin installée entre Clermont-l'Hérault et Lodève non loin du lac du Salagou (photo: MV, octobre 2013).

Villes et villages traversés par la N9 (1959):
Millau (N111)
La Cavalerie (N99)
L'Hospitalet-du-Larzac
La Pezade
Le Caylar
Lodève
Cartels (N109)
Clermont-l'Hérault
Paulhan
Lézignan-la-Cèbe
Grange-des-Près (N113)
Pézenas
Valros
La Bégude
Béziers (N112)
Nissan-lez-Ensérune
Coursan
Narbonne (N113)
Prats-de-Cest
Sigean (N9A)
Les Cabanes de Lapalme
Les Cabanes de Fitou
Salses
Le Vernet
Perpignan (N114, N116, N117)
Pollestres
Le Boulou (N115)
Saint-Martin-de-Fenollar
Les Cluses
Le Perthus (frontière)

Peut-être le seul exemple en France de route à double numérotation, la R.N.9-113 historique peu après Pézenas en direction de Béziers (photo: MV, oct. 2013).

Voici la limite départementale entre Aude et Pyrénées-Orientales (photo: MV, oct. 2013).

Ancienne plaque de cocher située aux Cluses-Basses. Notez l'orthographe l'Ecluse-Basse (photo: MV, oct. 2013).

Ancien panneau d'informations sur la vallée de la Rome. On y remarque les tracés de la via Domitia, de la R.N.9, de l'autoroute B9 (photo: MV, oct. 2013).

Zoom sur un poste de péage romain de la via Domitia non loin des Cluses (photo: MV, oct. 2013).

Belles routes de France...
R.N.9: VAMOS A LA FRONTERA! (III)
Voici notre ultime tour sur la R.N.9 historique, la voie vers l’Espagne, entre Millau et Le Perthus… Peu à peu, après l’étonnant plateau du Larzac, au sortir du pas de l’Escalette, la chaleur du Sud s’impose dans les habitacles; on traverse Lodève, Pézenas, Béziers, Narbonne et Perpignan… Le soleil est partout, dans ce beau Languedoc qui s’alanguit, l’été venu. Entre les vignes, le bitume s’échauffe, labouré par un trafic incessant, malgré l’autostrade A9, toute proche. Et puis voilà la mer Méditerranée, qui s’offre, au cours de notre cheminement, à longueur de sublimes plages de sable blond… La route d’Espagne est ici un itinéraire historique, déjà très fréquenté à l’époque romaine sous le nom de voie Domitienne, créé à partir de 118 av. JC. Notre but final, c’est donc le village-frontière du Perthus, un des points de passage parmi les plus anciens entre Pyrénées-Orientales et péninsule ibérique. Nous aurons parcouru un peu plus de 590 kilomètres depuis Moulins à bord de notre sémillante DS3.

La route nationale 9 historique entre Sigean et Fitou (photo: EF, octobre 2013). En cliquant sur l'image vous revenez à la page principale du site.

Au sortir de Millau, nous nous trouvons face aux impressionnantes falaises du causse du Larzac. La R.N.9 de 1959 (D809) fait un long détour par l’est pour arriver au niveau du causse, soit à 800 m d’altitude, une rectification réalisée entre 1843 et le Second Empire, déclare Georges Reverdy dans Les routes de France du XIXe siècle. Une grimpette qui a dû, dans les années cinquante, faire bien du mal aux mécaniques déjà surmenées depuis Clermont-Ferrand... Une ancienne chaussée, la «route royale», visible sur la carte de Cassini du XVIIIe siècle, montait encore plus abruptement, se glissait sur le causse par le pas Destrech et arrivait à Saint-Michel-du-Larzac. L’ouvrage Larzac, terre méconnue, nous précise que la voie romaine de Rodez Saint-Thibéry passant par Millau date «de la fin du 1er siècle avant JC». Elle reliait «Millau, La Cavalerie, l’Hospitalet, La Pezade, Les Rives et Lodève». Son assise, «soigneusement empierrée sur une largeur de 5 à 7 m est encore visible en maints endroits». Le Larzac est, avec une superficie de 1030 km2, le plus grand des causses français. Dans l'ouvrage Mémoire sur les antiquités du Larzac, on peut lire cette description des lieux au XIXe siècle: «Le Larzac est traversé du nord au sud par la grande route de Millau à Montpellier: au lieu des colonnes milliaires, on ne voit à droite et à gauche que des quartiers de rochers calcaires qui ressemblent à des villages où, dans les temps nébuleux, les voyageurs sont tentés d'aller chercher un gîte». Un espace dédié à l’élevage des moutons également connu depuis les années 1970 pour avoir été le théâtre d'une contestation politique violente contre l'extension d'un terrain militaire.

La route nationale 9 historique sur le plateau du Larzac (photo: EF, octobre 2013).

Le premier village rencontré sur cette vaste étendue aride est La Cavalerie. On y croise la sinueuse route n°99 «de Montauban à Aix-en-Provence» (D999). Le bourg se développe d’abord au lieu-dit l’Estrade, où passait l’ancienne voie romaine. Au XIIe siècle, le Larzac est investi par chevaliers de l'Ordre du Temple. La commanderie de La Cavalerie est fondée en 1154 et s’installe définitivement à la Cavalerie-Neuve au XIVe siècle, délaissant l’ancien site initial de l’Estrade. La Cavalerie sera fortifiée au XVe siècle par l’ordre des Hospitaliers, qui succèdent aux Templiers, défaits par le pape Clément V le 13 mars 1312. Au XVIIIe siècle, nous indique Wikipédia, «les intendants du roi décident d’améliorer la route qui relie la Haute-Guyenne et le Languedoc. Pour La Cavalerie, c’est la naissance du "grand chemin". Bientôt, on construit un relais des postes; les tavernes, auberges et hôtels se développent et l’activité économique principale des Cavalériens devient le transport de marchandises». Ensuite, la chaussée entre rapidement dans le village de l’Hospitalet-du-Larzac (le nom vient d’un hôpital installé là au XIIe siècle). Les lieux étaient une halte sur la voie antique traversant le Larzac. «Un vrai village, nous signale le site municipal lhospitaletdularzac.fr, avec des habitations, des hangars et des citernes, s'est développé au lieu-dit les Vayssières (au nord de l'actuel bourg) au bord de la voie romaine traversant le Massif Central permettant le commerce des produits de la mer et du midi (sel, vin, huile…) et des produits de la montagne (céramiques de la Graufesenque, cuirs et peaux, viandes, résine…)». Beaucoup plus tard, en 1807, sur le grand chemin impérial, «circulaient tous les jours 70 à 80 charrettes attelées de 4 à 6 chevaux et il y avait trois hôtels avec des grandes remises. Le village était réputé pour ses foires agricoles», conclut le site de la mairie.

Il faut un peu plus de 7 kilomètres pour atteindre La Pezade. Dans les environs, les anciennes chaussées se camouflent le plus souvent sous le béton autoroutier de l’A75, sauf entre les Infruts et La Pezade. Dans ce village, la voie antique bifurquait plein sud, nous explique le site Itinéraires romains en France pour rejoindre Lodève par Les Rives et le col du Perthus. Par ailleurs, dans son livre Les chemins à travers les âges en Cévennes et Bas-Languedoc, Pierre-Albert Clément évoque aussi une autre voie non carrossable Lodève-Millau par Poujols et les mas de Murène. Des tracés cependant évités au Moyen Age, où l’on préfère utiliser, pour rejoindre le Sud, le Cami Ferrat, par la côte de Montpeyroux et Arboras. A La Pezade, le 22 août 1944, vingt-trois maquisards tombent sous les balles allemandes et un avion américain est abattu après le sabotage du goulet d’étranglement du Pas-de-l’Escalette, sur la nationale 9. Un monument, en bordure de chaussée commémore le sanglant combat. On entre dans le département de l’Hérault juste après La Pezade. Voilà le village du Caylar, où la R.N.9 de 1959 oblique au sud en direction du difficile passage du Pas-de-l’Escalette (616 m) où la chaussée atteint très brusquement l'extrémité sud du causse. Là encore, les travaux de percement de l'autoroute A75 mais aussi différents éboulements ont complètement bouleversé le paysage... Dans ce lieu spectaculaire, seule une étroite sente muletière, creusée dans la roche, remontait de Lodève dans les temps anciens. Les ingénieurs royaux prirent au début le parti de contourner l’obstacle. En 1779, fut terminée, selon Georges Reverdy dans l’Histoire des routes de France, du Moyen Age à la Révolution, une chaussée «de Lodève à La Pezade par Saint-Pierre-de-la-Fage», soit les actuelles D9 et D25. Dans un autre ouvrage, Les routes de France du XIXe siècle, Georges Reverdy revient sur la réalisation du passage direct par le Pas-de-l’Escalette, plusieurs dizaines d’années plus tard. Après des études préliminaires entre 1843 et 1847, les réflexions «redémarrent en 1860. Un nouveau tracé passe par le Pas-des-Gavaches puis redescend par le ravin de Roquelaure jusqu’au Pas-de-l’Escalette». Cette route nouvelle réduite à 6 m de largeur rejoint Pégairolles, traverse la Lergue sur un viaduc puis file sur Lodève en réutilisant un chemin vicinal rectifié (D149 aujourd’hui). «Les travaux sont terminés en 1870», finit Georges Reverdy. L’entreprise Mialane, qui a obtenu le contrat, a pu achever rapidement les travaux en recourant, nous révèle le site amisdelunas.fr, pour la première fois en France, à la dynamite, récemment inventée. Dans son ouvrage sur le XIXe siècle routier en France, Reverdy revient encore sur le viaduc de la Lergue: point faible de la voie, il nécessite au XXe siècle la réalisation d’un autre tracé de la R.N.9 creusé sur le flanc est de la vallée.

Avant Lodève, le spectaculaire passage du pas de l'Escalette (photo: Marc Verney, octobre 2013).

Dans les années cinquante, nous dit le Guide Bleu de la France automobile, «la route descend en écharpe dans la vallée de la Lergue: vignes, oliviers, mûriers. Le paysage prend subitement l'aspect méditerranéen». Lodève s’annonce. La petite ville, calée au pied des contreforts du Larzac, a un passé intéressant. Déjà connue pour ses carrières d’argile à la période romaine, elle est choisie par Néron, nous dit le Guide du Routard, comme le lieu où l’on frappe la monnaie servant à l’entretien des légions. Le site lodeve.com indique que Luteva se trouvait «sur le parcours d’une importante route commerciale qui, en rejoignant la Via Domitia à Saint-Thibéry, la reliait vers le nord à Millau puis Rodez, Saint-Flour, Clermont-Ferrand, et même Lutèce»... A l’époque médiévale, la cité évolue sous l’action des évêques, dont l’emblématique Fulcran. A ce moment de son histoire, l’activité commerciale de Lodève se concentre au confluent de la Lergue et de la Soulondres. Cerclée de murailles à l’occasion de la Guerre de Cent-Ans, la ville est un enjeu stratégique durant les guerres de religion du XVIe siècle. Le cardinal de Fleury, originaire de la vallée, va donner le coup de pouce qui enrichit la ville pour des années: devenu ministre de Louis XV, il fait en sorte que les industries textiles de Lodève fabriquent les tenues des troupes d’infanterie de l’armée royale. On y trouve aussi la manufacture de la Savonnerie, annexe de celle des Gobelins. Au XIXe siècle, la cité se modifie fortement avec la réalisation de boulevards de tour de ville à la place des anciens fossés. La création de la rue de la République qui relie ces artères, du nord au sud, achève de façonner durablement le centre-ville. On quitte les lieux par l’avenue du Général-de-Gaulle (D609). La chaussée suit la vallée de la Lergue jusqu’au carrefour de Cartels. Jusqu’aux années cinquante, la R.N.9 historique piquait directement sur Clermont-l’Hérault en coupant la vallée du petit Salagou par un pont à cinq arches, traversant un original paysage de roches rouges, les ruffes. Un lac artificiel, créé et mis en eau dans les années soixante change radicalement la topographie des lieux. Le tracé ancien de la route nationale est désormais matérialisé par les départementales 148 E4 et 148 E5. Le bitume s’enfonce droit dans les eaux au niveau d’une base de loisirs… pour réapparaître sur le bord sud-est du lac sous le numéro D156 E4. C’est ce que nous montre le Géoportail de l’IGN. Ici, c’est dès le XIXe siècle que l’on pense à canaliser les eaux du capricieux Salagou, découvre-t-on auprès du site masdesterresrouges.asso.fr, qui puise ses sources auprès des archives départementales de l’Hérault. Le long de l’ancienne route, deux hameaux sont vidés de leurs habitants: les Vailhés et Pradines. Plus haut, c’est donc au carrefour de Cartels que s'embranchait en 1959, la N109, la route de Montpellier.

Le R.N.9 historique entre dans Clermont-l’Hérault par l’ouest. Selon le site ville-clermont-herault.fr, la région semble avoir été peuplée à partir du XIe siècle. «Des fouilles archéologiques ont établi l’existence dès le Moyen Age d’une agglomération principale de 5 à 6 hectares et d’une zone habitée périphérique de 12 hectares», nous explique ce même site. «Depuis les temps les plus reculés, nous dit l'article "Le développement topographique de Clermont-l'Hérault" de Gaston Combarnous, c'était ici le chemin le plus court et le plus facile entre les tribus de l'intérieur et les lagunes riches en sel de la Méditerranée» grâce à la configuration du terrain, des plans inclinés naturels facilitant les accès Nord-Sud. Quelques voies romaines se croisaient ici, au lieu-dit la Peireplantade, dont l’embranchement de la via Domitia Saint-Thibéry-Lodève-Millau. Au milieu du XVIIe siècle, nous révèle encore Gaston Combarnous, l'essor de la ville est favorisé par l'amélioration des chaussées entre Pézenas et Lodève. Une nouvelle route côtoie la Ramasse, le faubourg Saint-Dominique. On y installe auberges et hôtelleries, charrons, maréchaux-ferrants, carrossiers... Jusqu’à la Révolution, la cité s’est appelée Clermont-en-Lodévois. C’est en 1826 que l’on bâtit la voie principale de l’agglomération, la rue Royale, puis Nationale. Comme à Lodève, Clermont s’est développée grâce à l’industrie drapière, puis, plus tard, fut sacrée, au début du XXe siècle, «capitale du raisin de table». Mais voilà, nous raconte le Guide Bleu 1954, que «s'étend la plaine, couverte de vignes, environnée de garrigues où coule l'Hérault dont on suit maintenant la vallée». On emprunte la route de Nébian, un bourg frôlé quelques kilomètres plus au sud. Après avoir contourné le puech Redon, on arrive ensuite à Paulhan, un bel exemple de village circulaire dont les premiers maîtres furent les moines bénédictins de Saint-Thibéry.

Anciens panneaux à Pézenas (photo: Marc Verney, octobre 2013).

Un peu au nord de Pézenas, les environs du carrefour N9-N113 à la Grange-des-Prés –ancienne propriété des Montmorency- sont rectifiés vers 1925, nous dit George Reverdy dans Les routes de France du XXe siècle, 1900-1951. A Pézenas, ville natale du géographe Vidal de la Blache, la N9 historique, qui partage désormais son bitume avec la R.N.113 Marseille-Bordeaux, zigzague dans les rues d’un centre-ville pittoresque et préservé où plane l’ombre de Molière, protégé du prince de Conti. Ville royale depuis 1262, la cité vit son âge d’or à la Renaissance et au XVIIe siècle. De grandes foires annuelles attirent les marchands et les voyageurs de tout le pays. Plus tard, du milieu du XVIe au premier tiers du siècle suivant, nous déclare le site ville-pezenas.fr, la ville bâtit peu à peu son image de centre d'importance jusqu'à devenir le cœur politique de la province de Languedoc et la ville des Etats. Mais, en 1632, la contestation d’une décision du cardinal de Richelieu qui supprime les privilèges fiscaux de la province est fatale à Henri II de Montmorency qui est décapité à Toulouse. On quitte Pézenas par l’avenue de Verdun (D913). Après Pézenas, la route nationale 9 historique ne se confond pas encore avec la via Domitia qui file plus au sud vers Béziers à partir de Saint-Thibéry (vieux pont romain ruiné) en passant par les lieux-dits la Tuilerie et la Croix de la Demi-Lieue. Au XVIIe siècle, on trouvait sur cette chaussée un relais de poste dans la campagne à la Bégude-de-Jordy, indique Georges Reverdy dans l’Histoire des routes de France, du Moyen Age à la Révolution. Auparavant, après Valros, on remarque sur la carte d’état-major du XIXe siècle publiée par le Géoportail de l’IGN un léger décrochage de la voie qui franchit la Thongue un peu plus au nord par rapport à la longue ligne droite d’aujourd’hui. On remarque une rectification presque similaire au niveau du Pont-de-la-Baume, mais cette fois par rapport à la carte de Cassini du XVIIIe siècle.

Un peu à côté de la R.N.9 historique, à Tourbes (photo: Marc Verney, octobre 2013).

Peu à peu, la chaussée remonte donc en direction du plateau où se situe Béziers. On entre dans la cité par la route de Pézenas. Puis il faut suivre l’avenue Jean-Moulin afin de «coller» à l’itinéraire du XIXe siècle. La ville, qui s’est largement étendue vers l’est surplombe une boucle de la rivière Orb. L’ancienneté du peuplement à Béziers ne fait aucun doute. Un gué –avéré jusqu’au XIIe siècle- se trouvait au pied de la colline où se trouve la cité actuelle. On imagine que les premières maisons se sont trouvées au bord de l’eau et qu’un oppidum se trouvait sur les hauteurs pour la protection des habitants. Dès le VIe siècle avant JC, la réalité de la cité est incontestable. «Un important développement» aboutit «à l'urbanisation dense de plus de 35 hectares», écrit Wikipédia. En 36 avant JC, Octave fonde la Colonia Urbs Julia Septimanorum Baeterra, colonie de droit romain où s'installent les vétérans de la VIIe légion de Jules César. La ville est traversée par la via Domitia, première route construite par les Romains en Gaule, un siècle avant JC. Les invasions barbares touchent Béziers et la ville doit même faire face à une invasion musulmane au début du VIIIe siècle. Les Francs, menés par Charles Martel, reconquièrent violemment la cité en 737. C’est au début du XIIIe siècle que la ville subit l’une de ses plus grandes tragédies: initiée par le pape Innocent III, une croisade est lancée contre les cathares; à Béziers, on refuse de donner le nom des hérétiques albigeois et la cité est mise à sac par des milliers de croisés non encadrés, des ribauds qui pillent et qui tuent de très nombreux habitants… La cité, intégrée au royaume de France en 1247 va lentement se remettre de ses dommages, pour devenir un des grands centres viticoles de l’Hexagone. A la fin du XIXe siècle, ayant échappé à la crise du phylloxéra qui a ravagé les vignobles de la vallée du Rhône, Béziers est la «ville la plus riche du Languedoc», lit-on dans le Guide du Routard.

Vue de Béziers et de son ancien pont sur l'Orb (photo: Marc Verney, octobre 2013).

Pour suivre la route de Narbonne, il faut passer l'eau sur le Pont-Neuf, achevé en 1844, voit-on dans l’ouvrage La voie domitienne. Le livre Béziers pas à pas précise que le «seul passage obligatoire» sur l’Orb jusqu’au milieu du XIXe était le Pont-Vieux, long de 246 m, datant du XIIe siècle. Les deux ponts cohabitent encore, à quelques encablures l’un de l’autre. Voilà le quartier du Faubourg, d’où s’échappe à droite la via Domitia (rue Alain-Bashung puis chemin vers Colombiers). A Béziers, c'est aussi la rencontre de la R.N.9 historique avec le beau canal du Midi, la création de l’enfant du pays Pierre-Paul Riquet, qui fait les délices des plaisanciers, l'été venu, entre Atlantique et Méditerranée. Jusqu’à Narbonne, le chemin de poste du XVIIe qui est aujourd’hui en grande partie la D609 coupe plus directement par Nissan-lez-Ensérune (où l’on trouvait un relais) et Coursan. Il faut cependant noter qu’il existe une grande différence de Nissan à Coursan entre le tracé des XVIIIe et du début du XIXe siècle avec celui de la route du XXe. L’ancien cheminement, réalisé au XVIe emprunte la D162 puis suit un itinéraire par le pont de Parazols, la Donadive et le Pas-du-Loup alors que la R.N.9 de 1959 passe plus au nord (un tracé élaboré vraisemblablement après 1853). Vers le pont de Parazols, un petit écriteau d’information évoque «les véritables scènes de western» qui y ont eu lieu... «En effet, les diligences et la malle-poste ont été, à plusieurs reprises, l'objet d'attaques de brigands, ce qui a entraîné l'installation d'une gendarmerie à la bastide Donnadie (auj. Donadive)». On entre dans le département de l’Aude où la R.N.9 s’appelle D6009 en 2015. Alors que l’antique via Domitia traversait l'étang de Capestang sur une chaussée percée au niveau du Pont-Serme (pont Septime), découvre-t-on sur un panneau d'information local, la voie du XVIe s’oriente vers Coursan où l’on œuvre, à l’instigation de Richelieu, à la réalisation d’un pont franchissant l’Aude. Ce sera un projet long à aboutir: environ une cinquantaine d’années. C’est que, au fil des ans, lit-on dans le livre La voie domitienne, les changements d’itinéraires dans la région sont souvent liés aux caprices de l’Aude, qui a notamment délaissé au XIIIe siècle son lit principal passant par Narbonne. Et c’est un véritable ouvrage d’art qu’il a fallu édifier entre Narbonne et l’Aude pour faire passer la route hors de l’atteinte des eaux. Celui-ci ne sera achevé que sous Louis XVI. Au nord-ouest du tracé contemporain de la D6009, on note, sur la carte IGN du Géoportail, une «ancienne route de Coursan».

Voilà Narbonne. Le territoire, nous dit le site de la mairie, «était occupé avant la conquête romaine par une peuplade d'origine ibère». C'est la plus ancienne colonie romaine en Gaule, fondée en 118 avant JC sous le nom de Colonia Narbo Martius. En 45 avant JC, César installe à Narbonne les vétérans de la Xe légion. Dix-huit ans plus tard, Auguste rend visite à la ville et en 22 avant JC, il en fait la capitale de la province romaine de la Gaule narbonnaise. Le port antique de Narbonne, nous explique Wikipédia, est même considéré comme «le deuxième port de l'empire romain en Méditerranée nord-occidentale après Ostie, le port de Rome»! C’est une ville en pleine expansion, riche de ses industries métallurgiques, de ses ateliers textiles, de ses tanneries… La cité est aussi un important carrefour routier, l’Histoire de Narbonne précise que s’y rencontrent la «voie Domitienne, restaurée par Auguste, et celle d’Aquitaine (vers Carcassonne et Toulouse) encore entretenues au IIIe siècle par les empereurs Tetricus et Numérien». En 1959, on parlera des N9 et N113… Intégrée plus tard au royaume des Wisigoths de Toulouse, Narbonne tombe en 719 brièvement (environ quarante ans) sous domination des troupes arabo-berbères musulmanes des Omeyyades venues de la péninsule ibérique. Narbonne devient alors Arbûna, capitale d'une des cinq provinces d'al-Andalus, avec Cordoue, Tolède, Mérida et Saragosse. Récupérée par les Francs après la bataille du défilé de la Berre en 737, ce n’est qu’en 759 toutefois, que Pépin-le-Bref reprend le contrôle de la ville, qui est pillée et dévastée par ses nouveaux maîtres. Encore pillée par les Vikings en 859, Narbonne –malgré l’ensablement de son port au XIVe- redevient jusqu'au XIXe siècle un important centre religieux, spirituel, intellectuel et commerçant de la France du Sud. A la fin du Second Empire, la ville se débarrasse de ses murailles et s’enrichit à nouveau grâce à la viticulture. Cette position au coeur des vins du Languedoc ne lui apportera pas que du bonheur: en 1907, les viticulteurs en colère, défient le pouvoir parisien. Il y a surproduction et l’on dénonce la fraude, les importations massives de vin étranger. La troupe tire, il y a des morts. Une loi interdisant la fabrication et la vente de vins falsifiés ou fabriqués est finalement votée le 29 juin 1907. Mais les problèmes liés à la surproduction des vins du Languedoc perdureront jusque tard dans le XXe siècle…

A Narbonne (photo: Marc Verney, octobre 2013).

La R.N.9 historique traverse la cité par l’avenue Carnot. On en sort par l’avenue du Général-Leclerc. En ce début de XXIe siècle, la R.N.9 historique et la via Domitia qui suivent le même tracé sont environnées par des banlieues commerciales peu avenantes. L’histoire commune des voies romaine, royale et nationale dure jusqu’à la hauteur de la commune de Portel. La route, décrit le Guide Bleu 1954 «court, au pied des Corbières, un peu au dessus de l’étang de Sigean». Ici, «le changement, évoque le site sigean.fr, intervient vers le milieu du XVIIIe siècle, le chemin royal quitte le vieux Cami Francès à hauteur du Deume pour gagner la plaine de Roquefort en opérant un détour par Sigean alors en marge du trafic routier. Le pont du Lac (sur la Berre, NDLR) fut construit à cette occasion (entre 1746 et 1750) et Sigean supplanta le relais de Villefalse comme ville étape sur le chemin d’Espagne». Il est amusant de constater qu’ici, l’autoroute A9 reprend –en grande partie- le tracé de la voie antique (comme quoi les ingénieurs romains…). Dans Sigean, la voie de Paris à l’Espagne suit la route de Portel et l’avenue de Perpignan. Après ce bourg, l'aménagement de la route royale correspond à la conquête du Roussillon sous le règne de Louis XIII, nous raconte l'article Un milliaire de Cneus Domitius Ahenobarbus Imperator découvert à Treilles (Aude) de Joseph Campardou. La route stratégique entamée sous Louis XIV est achevée sous Louis XV. «Trois rampes sont aménagées, la première au "Four à chaux", la seconde au "col du Télégraphe" la troisième enfin à l'antique raccordement avec la voie préhistorique (l'Estradelle)». Au-delà un léger redressement est réalisé aux Cabanes de Lapalme et on construit le pont de Treilles à la place du gué antique. On reste là aussi, majoritairement sur le tracé de la D6009. Après les Cabanes-de-Fitou, la R.N.9 historique pénètre dans les Pyrénées-Orientales au niveau de l'étang de Leucate (R.D.900).

La voie aborde Salses et son curieux château à demi-enterré. Avant d’être annexé au royaume de France en 1659 par le traité des Pyrénées, le Roussillon a vu passer bien des armées. Et, placée longtemps à la limite des royaumes de France et d'Espagne au débouché de l’étranglement de la plaine littorale, la cité de Salses a une importance stratégique évidente. Du coup, la forteresse, qui y est construite à l’initiative de Ferdinand V le Catholique à partir de 1497 en tenant compte des derniers progrès de l’artillerie va jouer un rôle majeur dans le conflit entre Français et Espagnols. Il reste 16 km à parcourir jusqu’à Perpignan. La voie Domitienne s’écarte de la D900, passe à l’écart de Perpignan et «franchit la Têt, nous indique l’ouvrage Les chemins à travers les âges en Cévennes et Bas-Languedoc, au pied de l’oppidum de Ruscino» pour se diriger ensuite vers la barrière des Pyrénées par «Tresmals, Saint-Martin-de-Fenollar, les Cluses et le col de Panissars (itinéraire de la montagne)». Quant au chemin de poste royal, il est prolongé jusqu’à Perpignan en 1689, selon le livre La voie domitienne. On côtoie maintenant Rivesaltes, où la chaussée passe sur l’Agly (pont réalisé dans la deuxième moitié du XVIIIe siècle).

L'entrée dans Perpignan se fait sur une superbe quatre-voies départementale d'où toute trace de l'ancienne N9 a été chassée. On la quitte bien vite pour suivre l’avenue du Languedoc (D88), qui est la voie historique jusqu’au centre-ville (une œuvre du XVIIIe siècle qui remplace un ancien chemin). Après le faubourg du Vernet, on emprunte l’avenue Maréchal-Joffre jusqu’au pont Joffre (logique!). En 1954, écrit le Guide Bleu, «quand on arrive de Narbonne, la N.9, ayant franchi la Têt, traverse le faubourg Notre-Dame et abouti sur les quais de la Basse, petit affluent de la Têt, devant le Castillet, belle porte fortifiée, reste de l'enceinte de la ville». Au XIIe siècle, Perpignan n’est encore qu’une toute petite cité (c’était l’oppidum de Ruscino l’agglomération romaine), mais la construction d’un pont sur la Têt en 1195 (d’après mairie-perpignan.fr) désenclave tout le pays catalan. Aux XIIIe et XIVe siècles, Perpignan, alors sous la domination des rois de Majorque devient une cité plus prospère. Les rivalités franco-espagnoles pour le contrôle de la région sont, dès lors, innombrables et les cités alentours pâtissent de ces confrontations qui ne s’achèveront qu’avec le traité des Pyrénées, signé en 1659, et qui indique dans son article 42 que «les monts Pyrénées qui avaient anciennement divisé les Gaules des Espagnes seront aussi dorénavant la division des deux mêmes royaumes». Perpignan est, dès lors rattachée à la couronne de France. On s'extrait de la cité par l'avenue d'Espagne. Ce n’est pas la chaussée du XIXe siècle, qui, bien difficile à suivre, emprunte aujourd’hui l’avenue Victor-Dalbiez, coupe la rocade sud et rejoint la route du Perthus. Nous voilà face au Pyrénées, dans le Ribéral, une plaine qui sépare Perpignan des montagnes. En consultant l’ouvrage La voie domitienne, on apprend que la liaison routière Perpignan-Espagne apparaît sur les cartes peu après la moitié du XVIIIe siècle. Au Boulou, le 1er mai 1794, l’armée révolutionnaire des Pyrénées-Orientales bat l’armée espagnole, un fait d’armes gravé sur l’Arc de Triomphe à Paris. Après l’époque napoléonienne, écrit le site mairie-leboulou.fr, c’est le lancement des activités thermales en 1840, puis la réalisation du pont suspendu sur le Tech de 1847 à 1850 (le projet date de 1778!) qui permet à la R.N.9 historique de continuer à pied sec vers l’Espagne. Auparavant, de très nombreuses passerelles en bois sont emportées par les eaux tumultueuses du torrent, forçant les voyageurs à un périlleux passage à gué ou à faire un détour de 20 km par le nord. Très étroit, le pont suspendu, qui ne permettait le passage que d’un seul véhicule entre ses portes sera démonté à partir de 1962 (leboulou.blogs.lindependant.com).

Au coeur de la vallée de la Rome, la R.N.9 historique s'achemine joliment vers son but. Les restes de la voie domitienne se trouvent à droite de la chaussée actuelle (photo: Marc Verney, octobre 2013).

Pour son sprint final vers l'Espagne, la route s'enfonce désormais dans le défilé où coule la Rome. Le Guide Bleu 54 raconte que l’on y remarque de nombreuses traces du passé: «La route actuelle, tracée plus bas que la voie romaine dont les restes se voient à flanc de montagne, continue à s'élever puis franchit le Rome sur un viaduc; en amont on voit les ruines du pont du XVIIe siècle, le pont du Moyen-Age et l'emplacement du pont romain»... Voilà enfin le Perthus, gros bourg situé de part et d'autre de la frontière franco-espagnole. Pendant longtemps, ce fut un royaume de la détaxe, au milieu des bouchons et de l'odeur de gazole... «Le village, nous dit Wikipédia, est construit au sommet du col (290 m). La rue principale marque la frontière entre les deux pays. Le trottoir côté oriental est espagnol et la chaussée est française». Le col est depuis toujours un point de franchissement majeur des Pyrénées. Connu dans l'Antiquité sous le nom de Summum Pyrenaeum, «il raccordait la voie Domitienne et la voie Auguste», conclut Wikipédia. De l'autre côté, en Catalogne, nous entrons sur la NII en direction de Barcelone. Depuis Moulins, nous avons parcouru environ 590 kilomètres (877 km depuis Paris). Retour à la page principale.

A la frontière avec l'Espagne. (photo: Marc Verney, octobre 2013).